5月18日 日産自動車は昨年11月に長期ビジョン「Nissan Ambition 2030」を発表している。電動化を戦略の中核に入れ、移動と社会の可能性を広げる車と技術を提供するとしている。発表は、①日産が今後5年間で約2兆円を投資し、電動化を加速していくこと、②2030年度までにEV15車種を含む23車種の新型電動車を導入、グローバルの電動車のモデルミックスを50％以上に拡大すること、③全固体電池を2028年度に市場投入することなどが報じられている。社長兼最高経営責任者である内田 誠氏は、「社会のニーズや期待に応えるために、企業が果たすべき役割と責任は、ますます大きなものになっています。こうした大きな変化に対応するため、『Nissan Ambition 2030』では電動化の時代に向け、先進技術でカーボンフットプリントを抑制し、新たなビジネスチャンスを追及して行きます。そして、お客さまや社会から真に必要とされる持続可能な企業へと日産を変革して行きます。」と述べている。日産は、この目標達成に向け、2026年度までにEVとe-POWER搭載車を合わせて20車種を市場に導入し、各主要市場における電動車の販売比率を以下のレベルまで向上させるとし、グローバルにおける各市場での電動車の販売比率を公開している。比率は、欧州（75%以上）、日本（55%以上）、中国（40%以上）、米国では2030年度までに40%以上（EVのみ）のようになっている。最高執行責任者であるアシュワニグプタ氏は、「日産は、長い技術革新の歴史とともに、EVシフトを推進してきました。今後も日産は、この新しいビジョンとともに、お客様がよりスムーズにEVへ移行して行けるよう、ドライビングの楽しさを提供し、EVがより受入れやすい環境を用意することで、よりクリーンな世界の実現を目指します」と語っている。この発表の中では、リチウムイオン電池の技術を進化させ、コバルトフリー技術を採用することで、2028年度までに1kWhあたりのコストを現在と比べ、65%に削減するとしている。また、2028年度までに自社開発の全固体電池（ASSB）を搭載したEVを市場投入することを目指し、2024年度までに同社の横浜工場内にパイロット生産ラインを導入するとしている。ASSBの採用により、様々なセグメントにEVを投入することが可能となり、動力性能や走行性能も向上させることが出来、また充電時間を1/3に短縮し、EVをより効率的で身近なものにして行きますとしている。ASSBのコストは、2028年度に1kWhあたり75ドル、その後EVとガソリン車のコストを同等レベルにするため、65ドルまで低減して行くことを目指すとしている。日経新聞に掲載された日産の副社長で技術開発を担当する中畔 邦雄（なかぐろ くにお）氏に、日経BP総合研究所客員研究員の鶴原 吉郎（つるはら よしろう）氏が行ったインタビュー記事には、前述の日産の発表について、日産の狙いはどこにあるのかに焦点が当てられている。鶴原氏は日産の発表した電動車のモデルミックスを2030年度までにグローバルで50%以上とする目標は日米欧の競合に比べ電動化に消極的に見えるとし、今回の計画の真意について質問している。これに対して中畔氏は、「技術の価値に納得していただいて、初めて（EVが）お客様に受け入れられるが、EVに対する社会受容度はグローバルの市場により異なる。欧州のEV化は比較的早く、日米はそう簡単ではない」と語っている。さらに「日産が30年に電動車比率50%というのは、最低予測数値。顧客が日産の提供するEVに価値を見出し、日産を選択するならそのような期待に応えられるよう準備を進める、大切なのは国や地域の顧客の選択肢を用意すること」だとした。鶴原氏は次に、EV量産化のパイオニアとなった日産だが、現在は完成車メーカーが電動化に積極的に取り組んでいる。日産の強みはどこにあるのかと質問している。これに対し中畔氏は、「モーターとバッテリーを持ってくれば誰でも優れたEVを作ることが出来るわけではない、顧客にとっていかに価値ある商品を作れるかが重要だが、一朝一夕では出来ない」。リチウムイオン電池には客家の危険性があることも指摘した上で、どのように品質の高いものを安定して製造し、積載したクルマの安全性をどのように確保するか、これら様々な課題にサプライヤーと協力しながら取組んできた経験と実績をアピールしている。続いて鶴原氏は、近く商品化が予定される「軽自動車EV」について、地方では軽自動車が重要な移動手段となるが、「SS過疎」（ガソリンスタンド不足）となる地域も増加しているが、このような状況下で日産が軽EVを出す意味を訪ねている。中畔氏は「軽自動車は日本の自動車販売の4割を占める事実とともに、SSは減少、給油するまで往復40分走行する必要がある地域を引き合いに出し、EVなら過程でも充電可能で「SS過疎」を解消でき、近く日産が発売する軽EVは加速の良さ、乗り心地、いずれも従来製品とは別次元、長距離でも疲労が少なく、価格も実質購入価格は200万円～の見込みだ。（軽EVは）すべてのお客様へEVを届ける、（という目標）を実現するゲームチェンジャーだ」と述べている。但しこのためには、「全固体電池」が商業化する必要がある。日産は、商業化にいち早く「メド」を付けている。中畔氏は、「メドをつけたとは言わないが、全固体電池の技術的な課題を克服する方針は立てられた、これにより実用化に向けた作戦と道筋が見えてきた」という。全固体電池は、リチウムイオン電池と比較して、使用時の上限温度が高いため、急速充電性の向上が期待される。日産が目指す全固体電池は従来と比較して、充電時間を約1/3に短縮し、使い勝手が向上する。さらに電池のエネルギー密度を2倍に高める目標を置いたとしている。これにより航続距離に対する電池のサイズをコンパクト化し、コスト改善につなぐとともに車両パッケージングの自由度も岳めることが出来る。これらを通してガソリン車と同等の使い勝手や価格を備えたEVを実現できると期待しているとした。二氏の話題は運転支援技術「プロパイロット」にも及んだ。鶴原氏の「運転支援技術の商業化においても、グローバルの競争は激化している。日産は今後どのように運転支援技術を発展させるのか？」との質問に対する中畔氏の回答は次のようだ。「同技術は顧客から高い評価を得ており（運転負荷を軽減し快適に移動できるとの評価）、ハンズオフ走行は実際に高い比率で利用されている」とした。その上で中畔氏は「プロパイロット」を進化させる上で、（クルマの）外部状況を認識するセンサーの重要性に言及し、25年度以降に向け開発中の「プロパイロット」では新たなセンサー技術「グラウンド・トゥルース・パーセプション」を採用するとしている。同センサー技術は、従来のカメラ、ミリ波レーダーに加え、次世代LiDARの搭載により遠方の障害物を発見する能力が飛躍的に高まるとしている。更にカメラ、レーダー、次世代LiDARのセンサーフュージョンにより、車両と道路構造の区別、周囲物体の動きの把握、新たに周囲にある立体構造物の3次元的な形状や位置を高い精度で計測することが出来るようになる。これにより道路上に急に障害物が発見された際にも、ブレーキだけでなくステアリングの操舵も組合せ、緊急回避を実現させることができる。高速よりさらに高度な一般道での運転支援も、幹線道路などから実現されるという（ご参考：https://youtu.be/x332lbm_fDI）。一方でこれら完成車メーカーの「ビジョン」について、その足元を再考する必要があるとする意見やニュースも見られる。Touson自動車戦略研究所、自動車・環境技術戦略アナリスト、工学博士の藤村 俊夫氏は、各国政府や自動車メーカーの戦略について意見を述べている。掻い摘むと、気候変動による世界の被害としてシベリアの永久凍土が溶け始めていることを例に挙げ、気候変動対策をしなければ、CO2やメタン、ウイルスの放出による新たなウイルス禍、海水へのCO2吸収量減、森林火災頻発など、気候破壊の連鎖反応が危惧される（「ここ10年で真剣にCO2を下げないと2030年以降の人類の未来はない、企業経営の話ではなく、生きるか死ぬかの問題だといっても過言ではない」）と警鐘を鳴らす。また同氏は、燃料のグリーン化なしにはCO2削減目標は達成できないと指摘している。日本における2018年の1次エネルギー（*1次エネルギー：化石燃料も再エネも原子力も含む）の構成比は、46%が電力、54%が電力以外（内訳は、88%が化石燃料、9%が風力、太陽光、地熱などの再エネ、原子力が3%）である。同時に示された2018年における日本の1次エネルギーの消費構成を見ると、46%を占める電力の内訳は、家庭と業務、産業の一部で、電機以外の残り54%は運輸と産業で消費している。現在、経産省がエネルギー基本計画（成長戦略）で対象にしているのは電力のみだという。その他の54%はどうするか？についての方策は示されておらず、不十分な計画だと意見を述べている。電力以外のエネルギーに対するグリーン化政策の必要を訴える。先日、市場投入された韓国の自動車メーカー現代（ヒョンデ）の「IONIQ 5」（アイオニック ファイブ）の存在も気になるところだ。美しい幾何学的なラインを身に纏ったハッチバックは、同社のBEV（バッテリーEV）の最新車種であり、FCEV（燃料電池車）となる「NEXO」（ネッソ）と同時デビューしている。「IONIQ 5」（ベースモデル）に搭載されたリチウムイオン電池は58kWh、その他モデルはすべて72.6kWhで、4WD仕様は前後にモーターを搭載、システム全体で最高出力225kW（305PS）/2800-8600rpm、最大トルク605Nm（61.7kgfm）/0-4000rpmを発生すると聞く。リチウムイオン電池は、何れもAC200Vの普通充電とCHAdeMO仕様の急速充電に対応する。CHAdeMOの急速充電（90kW）では、80%充電まで32分という。RRモデルの価格は479万円～549万円、4WDは589万円で今後80万円の補助金が受けられるという。日産アリア（ARIA B6）は、FWD車でバッテリー容量は66kWh、最高出力は160kW、最大トルクは300Nm、航続距離（WLTC）は「IONIQ 5」の498kmに対して470km、（EPA推計では「IONIQ 5」が約398km、アリアは約376km、急速充電最大出力は「IONIQ 5」が90kW、アリアが130kW）、最後にアリアの価格は539万円～となる。何よりも同車の実力を顕著に示すのは、その充電時間だ。日経新聞（「現代自、EV充電5分200キロ 急速・大容量化、テスラやアウディも 海外勢先行、日本は遅れ」 https://www.nikkei.com/article/DGKKZO60873070X10C22A5TB2000/）によれば、米テスラや韓国・現代は出力250kW超の急速充電に対応、「IONIQ 5」は5分間の充電で、200キロメートルの走行を可能にしているという。これに対し、現状のトヨタ車や日産車は出力が150kW以下、充電時間は2倍以上と言われる。現在の「日の丸BEV」が国際的なEV競争の波を乗り切るには、まだまだ前途多難な状況だ。世界における自動車産業のEV競争に勝機を見出していくには、産業の根幹をなすエネルギーや環境問題について、関係省庁の迅速で絶え間ない支援が必要と言えるのではないか。
