5月21日 長崎市で観光型MaaSの実証が進む。実証は、3/23から株式会社ゼンリンにより行われ（協力：長崎県、長崎市）、長崎の歴史や文化など観光情報と公共交通サービスを、スマホアプリを介して観光客や市民に提供する目論見だ。本実証実験では、市内の観光スポットである「グラバー園」や「出島」、「平和公園」など観光エリア間の移動を喚起するため、ストーリー型コンテンツと公共交通サービス・民間サービスを連携、人の行動を地域の活性化に繋ぐ。ゼンリンは、ストーリー型観光情報を収集・管理し、滞在型観光ルートとして提供することで、地域のMaaS事業を支援、長崎モデルの全国展開を狙う。この実証に5/20から、日立製作所が加わり、両社でサービス基盤の開発に取り組む（ゼンリンの地図情報・日立の「デジタルチケッティング」＋「決済機能」を組み合わせたアプリも開発）。観光経済は、地域経済の持続可能性を向上させる重要な施策だ。長崎市にとっては、本実証実験によって観光の課題を可視化し、改善や解決を図ることで、魅力的な地域独自のコンテンツを導き出したいところだ。今後は観光ツアーへの参加状況、観光施設の利用状況、商業施設での購買状況等をデータベースとして蓄え、ゼンリンの地図情報基盤「Mobility based Network」と、日立の「Lumadaソリューション」を組合せ、利用者の動向を可視化し、観光客の移動や購買などの状況に応じたオススメ情報などをデジタルマップ上で提供したり、クレジットカード以外の決済手段にも対応する予定だ。今回の開発が進めば、日立製作所の異なる権利情報をブロックチェーンで統合管理する「権利流通基盤」を活用したデジタルチケッティングにより、共通利用者IDを介した、鉄道やレンタカー、ツアー予約などのサービスが一元的に利用できるようになる。また「IoT決済プラットフォームサービス」を活用することで、決済手段はオープンAPIで公開され、クレジット、デビット、プリペイドなどのキャッシュレス決済にも対応する。長崎市の主な交通機関はJR、長崎電気軌道（路面電車）、長崎空港からのリムジン、長崎県交通局（バス）、長崎自動車（バス）、市内を巡る長崎市コミュニティバス、斜面移送システム、長崎ロープウェイ、乗合タクシー（5社）、それに長崎汽船や九州商船、五島産業汽船、苓北観光汽船、西海沿岸商船など。長崎空港へは日本航空やANA、オリエンタルエアブリッジ、スカイマーク、ソラシドエア、ジェットスター・ジャパン、Peach Aviation、中国東方航空、香港エクスプレス航空、大韓航空、ジンエアー、エアソウルなどが乗り入れる。アプリ完成後は各社アプリやホームページ、今年開港から450周年を迎える長崎港のホームページ（https://nagasakiport450th.jp）からのリンク、そして「傾斜市街地」と言われるほど起伏のある市内を登坂可能なビークル（電動アシスト付きのシェアサイクルや電動キックボード）で移動できるような選択肢も期待したい。

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2021年5月20日AOSデータ株式会社 AOSデータ社、シニア向け動画チャンネル「Husime TV」の新動画、『70代のスマホ挑戦「料理アプリ」デジタルって人生より難しいもんか 笑』 クラウドデータ、システムデータ、・・・

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5月20日 昨年、近所にシェアサイクルのポートが出来た。あれよあれよという間に増えて行くシェアサイクル。最近では、ポートが空になっている日も珍しくない。住宅の軒先に1台だけ、店先に2台くらいというポートも存在する。自宅近くには大学キャンパスが複数あり、一人住まいの学生も多く、山手線ループの中央に位置するため、JRのターミナル駅に向かうバス路線が交錯する。地下鉄の駅までは駅チカとは言えない距離だ。そこに最近新たな変化が起きた。従来の電動アシスト自転車に加え、電動キックボードが登場したのだ。全国の都市部在住の方で、自宅周辺に同様の変化が現れた方も多くいるのではないだろうか。5/18に自民党有志議員による「MaaS推進議員連盟マイクロモビリティプロジェクトチーム」の会合が都内で開催された模様だ。同チームの議題は電動キックボードの規制緩和だ。電動キックボードは、現行の道交法上では「原動機付自転車」に分類され、利用するには運転免許とヘルメットが必要とされ、公道での走行は車道限定だ。今回は関係省庁に対して「新事業特例制度」を活用した実証結果を踏まえ、最高速度等に応じた新たな車両区分を設け、走行場所、ヘルメット免許など運転者の要件等の交通ルールに係る制度見直しの検討、本年度の早期に関連法案の提出を行うこと（小型低速車の上限は時速20㎞/hの検討）。その他、通行空間の整備に関する検討、保安基準見直し、ナンバーや保険制度の検討、保安基準を満たさない機体の販売に対する措置や法令違反の運転に関しての取り締まり強化などを求める決議を行った。昨年12/4に開催された同会合では、「新事業特例制度」を用いた電動キックボードの公道での実証実験では、普通自転車専用通行帯の走行、機体の保安基準（前照灯の位置や番号灯）の緩和が行われた。席上ではヘルメットの任意着用、低速制御下（10-15km/h）での自転車歩行者道の走行、車道走行での適切な速度設定、免許不要、電動キックボードの実態に即した保安基準の設定、ナンバープレートに代わる機体識別方法、適切な保険負担、税負担の設定などの要望が出されている。その後、4/22にの同会合では「適切なルール作りに向けた要望」が発表されている。主に道交法上の扱いとしては制限速度20km/h、走行は車道の左端、普通自転車通行帯、自転車道、路側帯、ヘルメットと免許は不要（制限速度30km/hの場合は、双方必要）、車道が危険である場合は、制限速度を10km/hとした上で歩道への乗り入れを認めるべきとの内容だ。また量販店やECサイトで販売されており「公道走行可」と表示されていても（制動装置が一つしかないなど）違法な機体の運転者や販売者の取り締まりを警察に申し出、同日、警視庁担当者より取り締まり強化を行うとのコメントを得ている。警察庁で4/15に行われた「多様な交通主体の交通ルール等の在り方に関する有識者検討会」では、中間報告が取りまとめられ「車両区分」については、最高速度に応じ、①歩道通行者（～時速6km程度）、②小型低速車（～時速15km）、③既存の原動機付自転車等（時速15km～）との新たな方向性が示されている。電動キックボードに係る検討課題は、最高速度に応じて前述の3類型に分けるとともに、外部表示を行った上で走行場所について切替えを認める、②への交通安全教育の在り方、ヘルメットの努力義務化。状態が変化するモビリティについては最高速度設定と表示、ペダル付き原動機付き自転車の扱いなど。有識者委員の主な意見には、ヘルメットの着用は必要、子供たちが勝手に乗り回すのは危険、現状でもルールを無視する自転車により高齢者や障害者、子供等が危険に陥っていることから、歩道走行には反対、歩道で20km/hは速すぎる、徐行の場合のみ歩道走行、将来的には走行速度に応じ通行帯を分けるのが理想とある。聞くところでは、自動運転車に用いる車載用のLiDARメーカーは50社近く存在し、日本政府の主導により各自動車メーカーなどと協力しながら標準化を進めた「日の丸高精度三次元地図」の場合、精度は25cmとのこと。自民党や機体メーカーと警察庁がタッグを組めば、短期間のうちに国のCASE関連技術を廉価に利用し、賢い「交通整理」が出来そうだ。

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5月19日 東武鉄道株式会社の2020年度決算説明資料が、5/14に発表された。連結損益計算書の2020実績は、営業収益が496,326（単位：百万円）、2019実績の653，874からの増減は▲157,547となる。運輸事業単体では、2020実績は、営業収益が159,122（単位:百万円）、2019実績は215,427だから、増減は▲56,304となる。鉄道業の旅客人員（定期+定期外+特急）の2020実績は、677（単位：百万人）、2019実績が921だから、▲244（約73.5%）。旅客収入は、2020実績が101,744（単位：百万円）、2019実績は146,239だから、▲44,495（約69.5%）となった。コロナ禍による事業環境の変化を踏まえた全社的方向性は「持続可能な事業の推進」だ。事業構造改革の推進、グループ事業における統合と撤退、生活ニーズの多様化に応える事業の推進を三本柱とした。コロナ前の事業環境には戻らない前提で抜本的な構造改革を進める。2020-2021年度は、①鉄道事業の構造改革実現に向けたプロジェクトチームを発足、②非鉄道事業における収益拡大策や効率化の検討、③グループ事業再編の推進に取組んできた。2022年度からは次期中期経営計画（3か年）がスタート。より強靭な経営体質と事業環境の変化に即応できる機動的な組織を目指す。運輸事業における構造改革としては、ワンマン運転区間の拡大、駅遠隔システム導入によるサービス向上、ICT活用によるスマート保守導入などがあり、減収でも利益を確保するため体質改善（これまで以上のコスト削減）を推進する。しかしながら、東上線上りTJライナー増発（着席サービス）や、終電繰り上げ（生活様式の変化と夜間保守業務の負担軽減）など、社会の情勢を踏まえた輸送力の適正化やサービスの拡充も並走させつつ、利益の早期回復を目指す。運輸事業構造の変革に向けては、大師線の自動運転検証開始（2023年度以降、大手私鉄初「運転士が乗務しない自動運転」、西新井駅～大師前駅間）や、奥日光低公害バス（全長20kmのコースで「レベル4」）の実証実験計画、東武バスイーストの柏エリア（2019年11月～部分的自動運転「レベル2」）などで、鉄道やバスにおけるドライバレス化への布石を打つ。この中期経営計画は時節柄「経営環境の変化」の影響を強く受けた計画だが、東武鉄道の「長期経営構想」を見ると同社は決して「眠れる資産（浅草に始まる沿線都市や東武路線網の先にある日光・鬼怒川、栃木や両毛・会津エリア）」を忘れた訳ではなさそうだ。コロナ禍においてインバウンドの収入は僅かとなり、折からの緊急事態宣言やまん延防止等重点措置のにより、人流の抑制が声高に叫ばれるいま、県境を越える移動や観光地への誘導を積極的に図るのはご法度だが「長期経営ビジョン」においては「つなぐ」を「惹きつける力」と「稼ぐ力」へ進化させ、との件（くだり）がある。MaaSやDXを駆使した、沿線の住み替え支援や地域コミュニティー支援、通勤品質の向上と拠点エリアへのアクセス改善、歴史・伝統・文化・自然が豊かな観光資源と観光輸送復活の期待を背負う「東武版MaaS」の本領の発揮はこれからだ。乗車30万人達成を見込む「SL大樹」は、今日も北関東の雄の夢を抱いて美しい日光連山を背に大谷川を渡る。

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5月18日 CASEの一角を支えるカーシェアリングの利用が落ち込み、取り沙汰されている。落ち込みの理由は、コロナ禍による感染対策の不安、利用希望時間に借りることが出来るとは限らない。また貸出後の車内外のクリーニングが不十分、燃料補給が出来ていないなど。また基本料金が課金されることから利用頻度が低いユーザーには不向き、また地方ではステーションの少なさや、そもそもステーションへのアクセスなどの課題も挙がる。街なかでステーションを目にすることが多くなったカーシェアにとっても、やはり「普及の壁」が存在するようだ。カーシェアリング業界では、これらの対策に手をこまねいているのか？「タイムズカー（旧：タイムズカーシェア）」では、昨年冬より車内に使い捨ての「除菌ウェットティッシュ」を置いたり、ステーションへの定期巡回時に利用者が手を触れる部分を中心に清掃・消毒作業を行うなど、新型コロナウイルスの感染防止対策を実施、また利用時の窓開け、マスク着用、利用後の手洗い、ゴミの持ち帰りなどを推奨している。またウェブサイトやアプリから「空き待ち設定」を利用してもらうことで、ステーションを中心に希望の範囲内にある車や、利用者が指定した車の予約キャンセルや予定より早く返却された車両の情報を受け取ることで、利用希望時間に車を利用できない状況の解消に務めてもいる。給油問題については15分単位で利用の場合、20リットル以上を給油をしたり、或いは水洗い洗車をした場合、30分の料金が割引される（双方を行うと60分の料金割引！）ルールを適用している。また新型リーフなど電気自動車の導入も進む。「NISSAN eシェアモビ」では、車内に「除菌スプレー」が設置し、万が一コロナウイルス陽性者による車両利用が判明した場合は、直ちに該当車両の利用・予約が停止され、消毒・一定期間の該当車両の利用・予約制限が行われる。カーラインアップは「LEAF（100%EV）」「NOTE e-POWER」「SERENA e-POWER」で、利用者にとっての給油負荷は軽減されているが、返却時に充電操作を行わないと運転免許証でドアロックが出来ず、課金状態が継続されるため、次の利用者が充電で不便を感じるケースはあまりないものと思われる。ホンダモビリティソリューションズのレンタカー・カーシェアサービス「Every Go」では、今年3/29から、シェアサイクルサービスと連携。ステーションまでの移動問題についても、シェアサイクルを利用できるよう「Charichari」との連携を開始した。各社「普及の壁」の捉え方と対策は様々だが、サービスの利用環境の整備に注力している模様だ。これまで日本の各地では、トヨタの「my root」や出光興産の飛騨市や高山市での実証実験、福岡県糸島市の「よかまちみらいプロジェクト」、東武鉄道とJTBが栃木県日光市で行った「日光MaaS」、三井不動産のマンション住民向け（MaaS）サービス、阪急阪神ホールディングスと三菱総研が西宮で行った「maruGOTにしのみや」、沖縄県の観光型MaaS、秩父市とゼンリンなどが連携して行った「山間地域におけるスマートモビリティによる生活交通・物流融合事業調査・設計業務委託（秩父モデル）」など、何れもカーシェアリングサービスを織り込んだMaaSが実証されて来ている。教科書通りのカーシェアシステム運営から、地域に貢献できる利便性の高い「サービス」と採算性を打ち出せるなら「普及の壁」を崩すことはさもない筈だ。まだ先の話とはなるが、一般道における自律運転を社会実装できる段階に至れば、電磁誘導されるゴルフカー方式でなくても、全国の免許返納者市場を取り込むなど、市場拡大の余地はあると考えられる。

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5月17日 LINEがMaaS市場に参入する。興味は2点ある。一つは、フォロワーとしての同社の目論見（ポジショニング）、二つ目はMaaS普及への貢献だ。イノベーター理論に基づくと消費市場の段階は4段階。革新者（ハイテク好きな「おたく」）、初期採用者（新しもの好き）、追従者（コスト効果や安定性を重視）、遅滞者（保守派）があり、初期採用者と追従者の間に「普及の壁」が挟まる。5/14にLINE株式会社が配信した＜LINE、「Microsoft Azure」のパートナーと全国のMaaSの普及拡大を支援するための共同プロジェクトを開始＞によると、全国で普及が求められる（MaaSは普及期を迎えるとの立場）MaaSは、交通機関をアプリで検索から利用まで出来るサービスや、観光、小売、働き方改革などの他産業を移動サービスと掛け合わせる取り組みも増えており、とあり今後の普及拡大にあたっては、認知・受容が課題であり、顧客目線で分かりやすく利用しやすい移動サービスが求められ、新しいUX（ユーザーエクスペリエンス）の重要性が高まるという。同社は「MONETコンソーシアム」に参加し、MaaS領域におけるビジネスを検討してきた（どこで強みを発揮できるか検討してきた）経緯があり、これまでも広く提供してきた「LINE API」を駆使して、利用者の移動体験を、LIFT/LINEミニアプリを使うことで旅マエ、旅ナカ、旅アトの3つのシチュエーションにおいて適切な機能を提供する。ここが同社の立ち位置と言えるだろう。旅マエでは、チケット購入や予約、決済、そしてグループ旅行については複数人分のチケットなどの購入をカバーし、仲間へのシェアを可能にした。旅ナカでは、経路検索や混雑情報の提供、予定外の出来事や、予定外の混雑状況により計画通りに移動できなかった利用者も、外部の地図サイトや自社の経路検索サイトと連携し、継続したアクセス情報を提供・フォローする。旅アトでは、一度サービスを利用したユーザーに対して「お得な情報（土産物の購入に繋ぐ）」をLINEメッセージで配信したり、メッセージからユーザーの再利用（割引クーポンなどを配信、再予約・決済）に繋ぐことも出来る（リピートに繋ぐ）。https://lineapiusecase.com/ja/usecase/maas.html でQRコードを読み込むと、UXの一連の流れを疑似体験出来るので、実際にアプリを体験してみた。先行している諸MaaSアプリの礎あってこその成果とも言えるが、これまでのMaaSアプリ基本機能の実装に止まった感が強いアプリと比較し、エンドユーザーにとっても、MaaS運営に加わる交通事業者、宿泊事業者や飲食店、自治体などの「顧客視点」を良く捉えたUXの着想はこれまでも多くのサービスを立ち上げて来たLINEならではで、さきの「普及の壁」にも挑みつつ、自治体と連携したMaaSの普及にも期待出来そうだ。

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5月14日 自動車部品製造業の巨人、コンチネンタル社。1871年にドイツのハノーファーにおいて四輪馬車や自転車用のソフトラバー製品、ゴム引き素材、ソリッドタイヤなどを生産すべく創業、1892年にはドイツで初めて自転車用の空気入りタイヤの生産を開始した。現在はテレマティクスやブレーキ制御、シャシー制御、インテリアエレクトロニクス、パワートレイン、HV（ハイブリッド）、先進運転支援システムなども手掛け、自動車に関わるシステムを一手に引き受けるメガサプライヤーだ。「コンチネンタル・モビリティ・スタディ2020」によると、新型コロナウイルスの感染拡大により、各国（ドイツ・フランス・米国・日本・中国）では、感染を避けるため自家用車や自転車利用が増えたのに対し、公共交通機関や相乗りを利用する人は大幅に減少した模様だ。これらの国々では、パンデミックによって「個人専用の移動手段」の利用が高まった結果、道路の混雑が増加傾向にあるとも。パンデミック終息後については、この傾向が続くものとの見通しを示唆した。根拠には、パンデミックを考慮して自動車を購入したり、購入を検討している人が6-15%（中国では58%）存在していることや、同じく中国では（国情もあろうが）カーシェアリングや相乗り利用を増やす、或いはレンタカーに頼ると回答した人が比較的多くいたという。米や独、仏では調査回答者の半数以上が①自動車を毎日・ほぼ毎日利用、②約1/3は週に一度は車を運転している。中国では①が43%、②41%であった。日本の場合は、毎日または少なくとも週1回と回答した人は1/3だ。回答者の13%は全く運転をしていない。全体的には欧州よりもアジア地域の人々が、公共交通機関の利用を避け「個人専用の移動手段」（自家用車や自転車など）を求めていることが分かった。同社における研究の重点分野の一つは、EV*だ（調査はドイツ・フランス・米国・日本・中国において実施）。各国で行われたコロナウイルス感染拡大防止策であるロックダウンなどの移動制限の影響で、移動需要は大幅に低減したが、これらの対策の緩和に伴い、移動需要は正常に戻りつつあるも、多くの人の行動は変容を迫られ、本調査においてもその変化を見て取ることが出来る。調査の結果、人々は前述の通り自動車や自転車による移動を選択し、（地域性はあるものの）公共交通機関の使用は大幅に減少している。ドイツでは6%、米国では15%、中国では58%！が車を購入したか、中長期的に購入の検討をしている。また、都市部において「カーシェア」の概念は広がったが、実際の利用はさほど進まず、自家用車を所有する割合の高い農村部においては、今後もその傾向は続くと予測されている。「新たなモビリティ」の概念は、米国の都市部などでモビリティの概念が形成されたが、人々の日常にはまだ至っていない模様だ。中国では10%がこれらのサービスを定期的に利用していると回答しているが、今後、車の購入を検討している人々が多いため、カーシェアリングは伸び辛いとも予測される。EVは民間輸送をより持続可能なものとするが、まだ温室効果ガス排出量を削減できるほどの販売量には至っていない。ドイツではEV購入の意欲が高まりを見せるが、購入に結びつけることは難しいようだ。現実的に購入に至る人が、まだ少ない理由は、充電ステーションの欠如、航続距離、長距離の移動が必要となる場合、事前に「給電設備の把握」や「充電待ち」が必要であるなど、実用性にまだ課題が残るためだ。これについて、各国の政府はコロナで冷え込んだ消費の刺激策の一環として利用者の購入促進を図るため、「購入プレミアム」（ドイツでは保険料の引き上げなど）を提供したり、充電インフラの拡大に注力している。日本でも、政府はメーカーを対象とした「イノベーション・プレミアム」を提供している。今後はこれらの施策と共に消費者向けに環境整備・拡充のアピールが必要になる。EVの航続距離への不安については、通常ユーザーの移動範囲は短く、充電インフラについては自宅や職場、公共スペースでの整備が進んでいる。これら技術的な側面での購入促進策以外にも、EVの普及に伴う環境負荷について、消費者から「環境にやさしいEV」への理解を得、支持を増やして行く必要がある。これらの消費者の購入の障壁となる不安は「構造的な性質」に起因するもので、長期的にはプレミアムで克服できる可能性は低いとされる。EVには、このほか「卵が先か、鶏が先か？」という課題も存在する。インフラについては、EV普及のため、先にこれを拡張する必要があるのか、車両の（普及）数と合わせて拡張するのかという問題。また、メーカーが用意するモデルについても、バイヤーからはモデルの選択肢が少なすぎるとの指摘もあるようだ。これについては、メーカー側もモデル拡充の方向に動いているようだ。これら、さまざまな課題を持つEVの普及のカギを握るのは、自動車の成長市場と言える中国だ。中国では消費者の購買意欲は旺盛であり、意識的なギャップも少ない。また、調査対象者の46%は以前よりも頻度高く車を使っていると回答している。*本文においてはバッテリー駆動の車両と表現。

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2021年5月13日AOSデータ株式会社 AOSデータ社、シニア向け動画チャンネル「Husime TV」の新動画、『70代のスマホ挑戦「万歩計アプリ」デジタルって人生より難しいもんか 笑』 クラウドデータ、システムデータ・・・

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5月13日 JR東日本と「HELLO CYCLING」のOpenStreet株式会社（東京都港区）は、OpenStreetが実施する第三者割当増資による新株発行をJR東日本が引き受けることにより資本業務提携を行うとともに、駅や駅ビルや「JRE POINT」等の会員基盤（約1,236万人/2021年4月30日時点）を有するJR東日本と、駅と地域をつなぐ便利な移動の在り方を提供し、シームレスな移動を可能にすることで地域の回遊性の向上を推進していくと発表した。OpenStreetは、全国200の市区町村で3,600ヶ所以上のステーションを展開する国内最大級のシェアサイクルプラットフォームを持つ。JRは駅ビルなどへシェアサイクルステーションを拡充、整備を進める。「JRE POINT」とシェアサイクルの連携により、シェアサイクル利用時に「JRE POINT」が貯まる。またJR東日本のMaaSアプリ「Ringo Pass」とシェアサイクルの連携についても準備が進んでいる模様だ。OpenStreetは、その前週に神奈川県の湘南エリアで、次世代型e-Bike「KUROAD（クロード）」（スポーツタイプの電動アシスト付き自転車）を活用したシェアサイクルの実証実験を展開し、江の島付近の住民や観光客のラストワンマイルを補完し、観光地域の渋滞の緩和にも取り組んでいる。従来型の「YAMAHA PAS ナチュラDX」と「KUROAD（クロード）」のどちらが投入されるのかも気になるところだ。また、同社は年初に緊急事態宣言により首都圏の終電が30程度繰り上げられた際、自転車通勤を選択する人が増えることを見込み、拠点や自転車の増強に注力してきた。2020年9月には、シェアサイクル事業をともに展開して来たソフトバンクから、シェアリングビジネスにおける「戦略的な事業統合と位置付け」パーキングシェアリングサービス「BLUU Smart Parking」を譲渡されているとの経緯もある。本施策における「JRE POINT」適用範囲は現時点では不明だが、一般的に「JRE POINT」は、駅ビルや、Suicaにチャージしたり、Suicaグリーン券への交換、Suicaのペンギングッズなどの商品と交換したり、JR東日本のショッピングサイト「JRE MALL」や交通系スマホアプリ「Ringo Pass」でタクシーを利用した場合の運賃の支払いなどで利用できる。平日はシェアサイクルを利用し、コロナの感染防止や、オフピーク通勤に協力しつつ、休日はJRの駅ビルなどで買い物を楽しむというような新たな楽しみが生まれた。「小さな社会貢献」と「小さなご褒美」の図式が成り立てば、「～出来ない」という制限主体のコロナウイルスのまん延防止策に一石を投じることが出来るかもしれない。

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5月12日 この4月、ANAが自社の航空便と接続する地上交通を組み合わせた経路検索サービスを開始した。こんな話がある。ラッシュ時に赤ちゃんをベビーカーに乗せ、バスや電車に乗ろうとしたお母さんが「ベビーカーを電車から降ろせ」と言われたり、ベビーカーを蹴られたりしたという。混雑した公共交通機関にベビーカーを載せなくてはならないお母さんの事情だってあろう。学生や社会人が通勤・通学するように、今や赤ちゃんだって離れた駅にある保育園に通園するのだ。公共交通機関は「みんなの」乗り物だ。しかし、残念ながら「みんなの迷惑になる」という注意言葉は「みんな」の中に含まれる筈の「マイノリティー」を含んではいない。そんなお客様の声をキャッチしながら、公共交通機関のサービスも新しく変化を続けている。小田急電鉄では、この5月からその名も「子育て応援トレイン」が走り始めた。もちろん赤ちゃん専用列車を仕立てた訳ではないのだが、編成中に「子育てみまもり車両」（企画：小田急エージェンシー）を設けた。壁や床に天井の吊り広告などの一面に「LOVE BABY」とある（もちろん子育て層以外の乗車も可能）。地下鉄大江戸線では、一部の車両に「子育て応援スペース」が設けられた。こちらは車端部の優先席部分をお子様用に仕立て、壁には「機関車トーマス」のキャラクターが描かれている。また、都バスなどバス会社の一部には、バス車内の座席にベビーカー固定用のベルトが備わっている車両もある。また、先頃アップデートされた「東京メトロmy!アプリ」のメニューには「baby metro（ベビーカールートチェッカー）」機能が加わっている。地下鉄駅の地上・ホーム間にあるエレベータの有無や位置、化粧室はどこにあり、おむつ替えが可能なのか？ホームにベンチがあるか？目的地は長いホームのどの位置から地上を目指せば楽に移動が出来るのか？地上のどこに出るのか？子育て層に必要な情報が分かりやすくまとめられている。MaaS運営者や公共交通機関や自治体などは移動に支援を必要とする「みんな」のため、これらのサービスを今日（こんにち）も脈々と考案、あるいは実施している。MaaSアプリの「サービス品質」進化に重要なのは、日々集積されるビッグデータをAI解析するのと同様、利用者の生の声を聞き取ることだ。せっかく繋がり始めたMaaSアプリ。サービスの向上・均質化に向けて運営者である各所が「お客様の声」を傾聴しやすく、利用者側も「要望」を伝えやすいツールとして発達させてはいかがだろうか。

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