9月23日 既報の通り、横浜市では「my route」の利用が始まっている。都市整備局企画課が平成29年10月に「まちを楽しむ多彩な交通の充実」に向けた幅広い提案の募集を始めてから足掛け4年。計画はオリンピック・パラリンピックに向け、「ヨコハマ」の発信と「まちの賑わいに寄与する交通モード」の導入、「新たな技術に基づく事業展開」、「既存交通モードの拡充」、「更なる魅力化の取組」への提案を期待した。アプリ中の交通モードには船・水上バス、サイクルシェア（「ベイバイク」）、パーク&ライド（駐車場予約サービス「akippa」）、そしてレンタカー（「日産レンタカー」）や「自動車（自家用車）」までも含まれる。また横浜市交通局の「みなとぶらりチケット」がデジタル化されたことで、チケット提示により、提携店の様々なサービスを利用できる。Google Play「my route」の評価とレビューを見ると早くも利用者の改善希望が山積しているようだ。期待度の高さが伺える。「my route」は「港ヨコハマ」に新たな賑わいをもたらし、市民経済にとっての「虎の子ソフト」としても成長し、その成功事例を築いて欲しい。

9月17日 7月21日に発売された『MaaS戦記 伊豆に未来の街を創る』作者の森田 創氏はどんな人だろう。1974年生まれ。東京大学教養学部人文地理学科卒業後、東京急行電鉄に入社。渋谷ヒカリエの劇場「東急シアターオーブ」を立ち上げ、広報課長を経て交通インフラ事業部MaaS担当課長。対する静岡県民の気質は旧伊豆国と旧遠州国（西部）では大きく異なると言われ、その中で伊豆人の気質はのんびり型とも。伊豆は東京との結びつきも強く、古から首都の行楽地として親しまれている。男性はおっとり型、女性は気さくでしっかり者と言われる伊豆人たちを相手に交通事業の門外漢ともいえる森田氏はどのように立ち回ったのか。当初は下田で開催された市民向けのMaaS説明会はガラガラ、同僚たちも一向に士気が上がらず、地元の交通事業者との交渉も捗らなかった様子だ。しかし、関係者とさまざまな試行錯誤を重ねる中で「MaaSが伊豆にもたらす未来」が理解されると、森田氏を見る人々の視線は徐々に変化してゆく。MaaSを通じた地方創生を試み、事業性を育む仕事人と伊豆人が作る、今後の伊豆半島が旅の愉しみと活気に満ちることを願いたい。

9月15日 グリーンスローモビリティー（主にゴルフカーを流用）を使用した実証実験が各地で行われている。福島県いわき市（都市中心部）、三重県東員市（都市郊外部）、岡山県備前市（中山間地）、広島県福山市（沿岸域・離島）、熊本県天草市（沿岸域）など。目的は観光・生活支援が主だ。実験の6割は路線定期運行、残りは路線を固定せずダイヤのみ固定とした。延べ利用者数÷（便数×車両定員）で実験期間の乗車率を見ると、91.8％～13.1％までと幅広い。観光地での周遊、地域での買い物、行事、通院目的はおおむね達成されたようだが、観光地では地域住民の利用が少なかったなどの声も上がった。現段階ではビークル自体がイベント利用をイメージさせるのかも知れない。有償化の可否をはじめ、既存交通機関との差別化や接続調整、雨天や路面状況、走行環境への対応・配慮、サービス内容（ルート・頻度・停留所・運行台数）・ダイヤなど具体的な検討事項が得られたことは大きな成果となった。利用者の声の中で事前予約制の改善や荷物スペースの拡大、防寒対策、シートベルト設置、定時からオンデマンドへの移行などの声も見逃せない。なお有料化についてもおおむね肯定的だが、運賃としては 100-200円程度が念頭にあるようだ。一方、約3割が無償を期待する地域も。地域利用者の平均所得、維持管理費なども併せて考慮していく必要がある。またビークルの特性上（Small/Slaw/Open）幹線道路での利用には適さない点や、海岸部等での突風や、波しぶき等の影響も考慮、安全に配慮したルート設定が求められる点にも一層の配慮が必要だ。

9月11日 大津市で8月に自動運転バスが実証実験中に接触事故を起こした。事業を受託した産業技術総合研究所は「最終的には車幅感覚の判断ミスが原因で接触した」と発表した。ティアフォーが8月に発表した「Tier IV Safety Report 2020」を参考に申せば、一般的に自動運転システムは、LiDARやカメラ、GNSS、IMU等のセンサー情報を元に、認知（自己位置の推定・環境認識）・予測、判断（経路計画・経路追従）、操作（ステアリング・アクセル・ブレーキ）を「人間のドライバーに代わって」行う。9月11日に同研究所が発表した「中型自動運転バスによる実証実験（大津市：京阪バス）における歩道柵の支柱との接触事案の原因調査結果と対策について」を見ると「極低速の自動運転での転回中、転回の完了前に歩道柵との間隔が狭くなるとドライバーが判断し」とある。システムからドライバーが運転を引継いだ後の事故であるため、接触の「起因」はドライバーの車幅感覚ミスと表現されている。本試験は「自動運転バス」の試験ゆえに「原因」はドライバーが違和感を覚え、介入を行う以前の段階（認知・予測、判断の段階）や車両機器の仕様にあったと記述するのが自然ではないか。要因分析の項目には、操舵の手動介入代（しろ）についての記述があるが「自動運転制御上の操舵量の限界値は、車両の操舵量の限界値より若干小さくした」点や、バスに搭載されていたセンサーの「走路上の車や人は検出・制動するものの、走路外の歩道柵や縁石といった構造物を検出して制動させる機能は搭載していない。また、手動介入中は障害物の検出・制動が機能しない仕様」にも新たな対策が必要だ。けが人なしは幸いだった。関係者が大変なご苦労の上に、貴重な実験結果を得たことは間違いない。安全が絡む問題であるが故、この経験をできるだけ多くの関係者に分かりやすい表現で伝える必要があると思う。