7月27日 物流分野を取り巻く背景を簡単に述べると、運輸・郵便業は日本のGDP第6位、約5%を占める。市場規模は25億円と言われる。トラックの輸配送は国内貨物輸送の9割を占め、同市場規模（15兆円）は旅客輸送市場に匹敵すると言われる。耳に痛い話だが、市場のMaaS化で課題となっているのは環境対応（積載率低下、トンキロ当たりのエネルギー消費は悪化）、人手不足（ドライバ減少、有効求人倍率は3倍）、デジタル化（SOHOのデジタル化、業界内外データ連携の遅れ）など。市場プレイヤーと言われるのは、商用車の完成車メーカー、荷主、一般貨物自動車運送事業者、特別積み合わせ貨物運送事業者、サードパーティーロジスティクス（個別物流サービスだけではなく、物流全体を一括して請負うことで、調達から生産、販売といった物流全体の最適化・効率化の実現サービスを提供する事業者/ 3PLとも）、物流事業者（流通加工・包装等含む）、テレマティクス・サービス・プロバイダー（運送事業者向けに同サービスやコンテンツを提供する事業者）、アフターマーケットプレイヤー（正規ディーラー以外のアフターパーツ製造・販売事業者、整備等事業者）だ。プレイヤーが一体となり、デジタル技術を活用して「共通の物流MaaS」（共同輸送/混載・ルート最適化）を図る必要がある。物流のMaaS化には欠かすことの出来ない「デジタル化」だが、国内では、ここにも深刻な問題がある。商用車に搭載される商用車メーカー製のテレマティクス機器（車両稼働管理・車両運行管理）、デジタコ（法定3要素である時間、距離、車速などの記録）、後付けテレマティクス機器（保険等）、スマホアプリ（ナビゲーション等）などのデータ連携が進んでいない。一方、欧州ではダイムラーグループやトレイトングループ、ボルボグループなどが標準規格に対応したテレマティクスサービスを構築、サービスの提供が進む。経済産業省ではこれらの課題解決のため、①日本版のFMS（Fleet Management System）標準とコネクタの確立、複数OEMのトラックデータを収集、運用管理（API標準規格化）確立、これに基づく統合運行管理、②見える化、混載による輸配送効率化、③電動商用車活用・エネマネ検証などの仕組みの確立を進めている。③については「支線配送における（幹線物流ではない）」電動商用車活用を見据えた（「物流分野におけるモビリティサービス（物流MaaS）勉強会取りまとめ」_経済産業省_製造産業局自動車課」）とあるが、幹線に当たる高速道路を走行するトラックの方が走行環境に著しい変動が生じる可能性が少なく、こちらから着手（電動化）する方が、必要な電力、充電拠点の配置やバッテリー交換などの計算もしやすいように思えるが、幹線輸送の主力となる大型車より、支線配送で使用する中型・小型車両の方が運用される車両数的に優位性があり、環境への貢献度が高く、荷主にとってはCO2削減による環境対応拡大・ESG投資などを呼び込む契機になると考えられているのだろうか。同勉強会参加者からは、幹線輸送についてはリードタイムが長い、もしくは柔軟に着荷主が対応できる業界をまずターゲットにすると良い（荷主事業者）、同業種の場合、需要波動が重なるため、異業種を検討する必要あり（荷主事業者）、支線配送については、過疎地域などの積載率の低いエリアを対象として実施するべき（荷主事業者）などの声も上がった。元来MaaSは異文化の業界同士が協力し利用者の利便性を向上させる仕組みであるが故、経産省の考える取り組みの順位と、事業者側の考える取り組みの優先順位の軸自体がそれぞれの立場が滲む。それを見越しての「勉強会」だと考えると会の果たす役割は大きいと思う。

7月23日 自動運転（自律運転）に関わる技術が自動車業界に関わらず、周辺産業に影響を及ぼすシーンが生まれてきている。また、先週の記事（構造物の点検用のドローンに搭載されたデプスカメラの撮影・解析技術が、地下鉄車両の混雑状況の解析に転用された例）のように、自動運転側から見た関連技術が、MaaSにおける様々な情報サービスに影響を与える例も出て来た。様々な革新的技術の往来が、新しい生活や働き方を形作って行く。コネクティッドサービスのAirBiquityは、7/22に、自動運転車両技術のCyngnとの提携を発表した。両社は、AirBiquityのOTA（Over the Air）ソフトウェアプラットフォームと、Cyngnの「DriveMod」自動運転システムを統合し、マテリアルハンドリング市場向けに展開を図る。産業向けの自動運転車両を抱える業界では、新技術の導入をはかる際、既存の車両群全体の交換に迫られる場合が多い。両社の技術は、そのようなマテリアルハンドリング（製造に用いる材料、部品、半製品などの物品の移動、搬送、取付け、取出し、仕分けなどの作業及びこれに伴う作業、「荷役」のこと）市場に一石を投じることになる。両社の技術を導入することで、同領域で営業する企業は、既存の車両群を自動運転車両システムへと安全に発展させることが出来る。このシステムは導入から時間経過とともに、次第にアップデートされ、車両群の効率的な稼働に貢献する。Airbiquityの「OTAmatic」はOTAのソフトウェア及びデータ管理ソリューションでクラウドから、コネクティッド車両のソフトウェアをアップデートするとともに安全に協調・自動化することが出来る。また、Cyngnの「DriveMod」は、自動運転車両から生成されるデータを分析し、より優れた知見を導き出し、運用の効率化を図る。「DriveMod」はフルスタックの自動運転車両ソリューションで、産業用車両向けにインテリジェント分析、人工知能、先進の安全機能や自動運転能力を提供する。「DriveMod」既存車両の簡単な改良や、OEM車両に、組み立て時に直接組み込むことが出来る。それゆえ、この技術は車両を選ばない。つまり「DriveMod」は車体年齢、車両の種類やメーカーに捉われず全ての種類の産業用車両で機能するように設計されている。日本国内で言えば、ZMPの「IZAC」あたりが近いだろうか？これらの技術の実装が進むことでより、マテリアルハンドリング業界では、プロセスの自動化、省力化、省人化が進み、市場が活性化して行くのは明らかなようだ。Global Market Insights Inc.によると、マテリアルハンドリング市場の規模は、2020年に1,400億米ドルを超えて、2021年から2027年にかけて約6%のCAGRを達成すると予測されている。

7月16日 東京地下鉄（東京メトロ）のMaaSアプリ「東京メトロmy!アプリ」が、この7/13にアップデートされた。Googleストアにおけるインストール数は現在500,000+、レビューは3.6だ。新たな機能として列車の走行位置画面で、号車ごとの混雑状況をリアルタイムで表示出来るようになった（*銀座線、丸ノ内線のみ）。また、相互乗り入れする他社線内での到着時刻が表示される。また駅構内図を「アプリ内」で表示できるようになった。また先頃より利用可能となった個室型ワークスペース「CocoDesk」の予約サイトへのリンクが追加された。今回の目玉である号車ごと（列車ごとではなく、車両ごと）の混雑状況表示を可能にしたのは、駅ホームの天井に設置されたデプスカメラ（奥行きの情報を取得する深度センサーを内蔵したカメラ）とAIの組み合わせだ。デプスカメラで撮影した列車側面の画像（社内の混雑状況）は、クラウド上のAIで分析され、列車の発車後数秒で、車内の混雑状況をアプリ上に表示させることが出来る。ちなみに混雑状況は4段階で表示され「座席に座れる程度」「ゆったり立てる程度」「肩が触れ合う程度」「かなり混み合っています」で、混雑度合いが分かる仕組みだ。この列車混雑計測システムを開発したのは、東京メトロと上野グリーンソリューションズだ。上野グループは1869年（明治2年）に上野金次郎が横浜で創業した廻船問屋「丸井屋」に端を発する、石油製品、ケミカル製品の輸送・貯蔵・販売、ソーラー事業、海洋環境を事業領域とする。上野グリーンソリューションズは、石油製品の海上・陸上輸送事業の上野グループの中で太陽光発電事業や総合建築事業、防水・塗装工事、保守管理業務（駅設備等）などを守備範囲とする会社だ。本システムは、上野グループが新たな事業として、設備や検査時の撮影にドローンの活用を検討しており、画像鮮明化や物体認証、赤外線カメラによる画像解析を行うことで高精度化を目指す中、地下鉄の列車の混雑推測にホームから列車を撮影し、これらの解析技術が転用できないか？との話が持ち上がり、開発が始まったそうだ。また、このシステム開発にはエスキューブライフ株式会社、株式会社サイバーコアの両社も協力しているという。「東京メトロmy!アプリ」には、この他「駅構内ナビゲーション」、経路検索時に「混雑を避けるルート提案」、「シェアサイクルで気分転換！ルート提案」、「雨に濡れないルート検索」、「あるく保険」*アプリとのアプリ連携なども追加されており、MaaSアプリとしてサービスの充実度が向上してきている。検索できる路線（首都圏の私鉄や都営交通）やコミュニティバスや空港連絡バス、タクシー（GO/S.RIDE）、シェアサイクルまでもカバーするDBの多さや「ノー密」関係の感染防御度の高さも好評価の一因となっているものと思われる。*「あるく保険」は、東京海上日動あんしん生命保険株式会社が提供する健康増進型保険向けアプリ。「ひと駅歩く検索」でNTTドコモのヘルスケアアプリ「dヘルスケア」と連携している。

7月14日 話は少し遡るが、5月に発表された東急株式会社の中期3か年計画（2021年度-2023年度）について、の添付資料を見て見たい。理由は東急がJR東日本とともに、伊豆半島を中心に展開してきた「Izuko」のその後が気になるからだ。営業利益は2018年度の819から、2019年度の687、2020年度は最低の▲316を記録した。連結事業となる東急電鉄の輸送人員は、2018年度比で▲32.2%、東急バスは同じく▲29.7％、東急ホテルズの稼働率は▲51.2p、東急百貨店の売上は▲25.3%（既存店／1月決算）であった。他の交通事業者と同様、新型コロナ感染症の甚大な影響を受けた。経営の建て直しには、コロナ禍による移動・交流人口の減少、ワークスタイル・ライフスタイル変容の加速、人口減少と少子高齢化の地域格差、デジタルテクノロジーの急速な進展、グローバルレベルでの脱炭素社会へのシフトなどの外部環境への対応が必要だ。重点戦略として交通インフラ事業の事業構造の強靭化、不動産事業における新しい価値観への対応、新たなライフスタイルに対応した事業・サービスの進化、各事業における構造改革の推進などが挙がる。特に交通事業では、これまでの都市への通勤需要を中心とした事業推進を改め、コロナ収束後も輸送人員はコロナ禍前の水準に戻らないことを前提に、通勤・通学を中心とした収益構造から変革を図り「域内移動需要の創出」を推し進めていく考えだ。「交通インフラ事業における事業構造の強靭化」（戦略）を見ると、稼ぎ頭は東急新横浜線の開通（従来、東横線菊名駅経由で約30分を要した区間を、相鉄新横浜線に乗り入れる新ルートの設定により、渋谷と新横浜間を11分短縮）だ。利便性・速達性は向上するものの、時期的には2022年度下期となっており、どこまで「域内移動需要の創出」に貢献できるかは未知数とも言える。「域内」の言葉は「中期3か年計画」を見る限り、東急株式会社の不動産事業にとっては「新宿再開発プロジェクト（歌舞伎町一丁目地区開発計画）の推進」、「新綱島駅前地区第一種市街地再開発事業」、「ベトナムビンズン新都市」と言ったところか。そして忘れてならないのが城下町である「渋谷」の再開発だ。計画中である道玄坂二丁目（現：東急百貨店本店）、開発中である渋谷スクランブルスクエア第Ⅱ期、渋谷2丁目17地区第一種市街地再開発事業、渋谷駅桜丘口地区第一種市街地再開発事業など、渋谷駅を中心に再開発事業がひしめく。交通事業にとっての「域」は、東急電鉄沿線はもちろんのこと、東急バス路線網・空港運営事業（仙台国際空港・富士山静岡空港・北海道の稚内、旭川、新千歳、函館、女満別、Kushiro、帯広）、そして地方交通事業（伊豆半島・北海道「THE ROYAL EXPRESS」：帯広・十勝、釧路・知床、北見、旭川・美瑛・富良野）だ。「中期3か年計画」を見る限り「MaaS」の概念は含まれるものの、「MaaS・Izuko」のアピール色は薄い。しかしながら「域」の示唆する範囲を、静岡～伊豆半島～北海道と捉えると、これらをシームレスに繋げることが出来る「移動情報のプラットホーム化」、「移動についてのチケット予約・販売や宿泊、観光情報」などの一元化は必須と言える。不幸にして終始コロナウイルスの影響を受けた実証データは、開発段階のデータだ。再度コロナ禍からの「回復需要」を以って、再評価する必要があるのではないだろうか。