10月22日 鳥取市は2022年2月より、鳥取砂丘周辺において自動運転バスの実証実験を始める。実験期間は2週間を予定している。バスの運行ルートは、市内の鳥取砂丘会館～チュウブ鳥取砂丘こどもの国までの約2㎞となる。同市が令和2年3月に出した「【概要版】鳥取市生活交通創生ビジョン」によると、南部地域（河原、用瀬、佐治）、南東部地域（国府）のバス路線の再編や、乗合タクシーの導入に取組んできた。市内の公共交通の現状は、人口減少（H21：196,110人→R1：187,034人）や少子高齢化（令和12年の高齢化率は33.3%となる見込み）、自家用車の普及等を背景に利用者の減少に歯止めがかからず、更に運転者不足、運転者の高齢化を理由とするバス減便、路線縮小が続いており、今後さらに深刻化してゆくことが懸念される状況だ。モータリゼーションの進展により、バスの利用者は平成20年から平成30年までの間に13%減少した。令和12年には年間利用者数が250万人を下回ると予想されている。また市内の交通空白地域（バス路線がない地域、バス停や鉄道駅から半径400m外の地域）が存在する（平成27年度の国勢調査に基づく市全体の生活交通による人口カバー率は93.4%）。市民の足を支える生活交通（路線バスや地町村の有償運送、乗合タクシー、100円循環バス「くる梨」）の維持・確保に支出される補助金等は、平成30年で313,902千円となり増加傾向を示す。また、生活交通の担い手となる路線バスの運転手は平成21年度から令和元年までの10年間で20人（全体の10.0%）減少した。同時に運転手の高齢化も進む。タクシーについても、鳥取県東部地域全体では、平成24年度から平成30年度までの6年間に124人（28.8%）減少している。市が公共交通事業者に行ったヒアリング調査によると、令和2年から5～10年後までに路線縮小や廃止の可能性がある路線は、民間バス路線で5路線、加えて市や地域が主体となり運行している路線が2路線の計7路線となる。鳥取市はこのような公共交通の背景を踏まえ、10月19日に公共交通事業者や有識者などを招き、今後の計画などについて「令和3年度第1回鳥取市次世代モビリティ推進会議」を行った。会議では、①鳥取市地域交通の現状と課題について、②国内における自動運転サービスに関する取組状況について、③令和3年度における自動運転実証実験の計画案について、④鳥取市公共交通自動運転化ロードマップの策定方針になどについて話し合われた模様だ。実験は最大12人乗りのEV車両を用いて、5段階にレベル分けされた自動運転の機能のうち「レベル2」（運転手が同乗し、ハンドルから手を離した状態で自動走行、緊急時には手動で対応する）で行われる。市は事前に予約を受け付けた上で、市民・観光客などおよそ400人に無料で乗車体験をしてもらい、今後、市街地や山間地でも実験を行った上で、令和7年度には本格導入を目指すとしている。集客については同じく自動運転バスの実証を行う前橋市が、前回の実験で参加者が伸び悩んだため、募集場所を駅や市役所に登録窓口を設けるなどの工夫を講じていた。実証実験では、参加する市民の声が非常に重要となる。本計画には、WILLER（自動運転技術の提供）や日ノ丸自動車（鳥取市/運行）、日本交通（同/運行）などが参画する。モデル地域は本年度内に市街地や観光地、山間地に1ヶ所ずつ設定される模様だ。

10月20日 国土交通省のホームページにひっそりと「地域鉄道対策」とのページがある。冒頭には「地方鉄道やLRTなど、地域輸送を担う鉄道、軌道等の活性化を図るための業務を行って参ります」とある。地方鉄道とは新幹線、在来幹線、都市鉄道に該当しない、中小民鉄やJR、一部大手民鉄、中小民鉄及び旧国鉄の特定地方交通線や整備新幹線の並行在来線などを引き継いだ「第三セクター」のうち、中小民鉄と「第三セクター」を指す。令和3年4月現在、全国で95社、うち74社（約8割）は鉄軌道業の経常収支ベースで赤字だ。国としては「まず、沿線地域が地域の将来にとって、どのような交通機関や輸送サービスが必要かを議論、判断すべきだ。その結論に基づいて鉄道活性化に取り組むのであれば、地元自治体・地域が中心的な役割を担い、国がそれを支援する」との立場だ。2008年6月に開催された「交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会」は、今後の少子高齢化を迎える中、地方鉄道には「バスや福祉タクシー等地域の様々な交通手段と連携しながら」高齢者の移動、駅の拠点性を活かし、地域の形成や発展に寄与、地域活性化に極めて大きく貢献するよう期待されており、地域と一体になったサービス向上を通じ、地域の暮らしに組み込まれた持続可能な存在になることが必要としている。現代のMaaS社会を見据えた提言と言えよう。そして、潜在的利用者が見込まれる地方都市近郊においては、駅間の短縮や覚えやすく利用しやすいダイヤ、弾力的な運賃設定等をパッケージ展開、地域の輸送ニーズにきめ細かく応える「コミュニティレール化」も有効なアプローチであり、また鉄道が地域の観光資源を結んで走ることにより、観光振興の役割を果たし、イベント実施や車両改装により「鉄道自らが観光資源」となり観光客の取り込みを図ることも有効としている。国交省は更に「地域鉄道活性化に向けた取組」や「地域鉄道の誘客促進及び経営改善に係る事例集」をまとめている。情報収集力の限られる鉄道事業者事業者向けに、エッセンスを取りまとめた資料だと思われる。国鉄宮福線、宮津線を継承した第三セクター北近畿タンゴ鉄道（KTR）は、2013年から上下分離方式を導入、2014年5月に運行事業の引継ぎを全国から募集、WILLER ALLIANCEを選定、WILLER TRAINS(「丹鉄」)を子会社として設立した。「丹鉄」は2015年4月から宮福線・宮津線の鉄道運行事業を始めた。KTRは同日以降、第三種鉄道事業者として鉄道施設を保有している。全国初の上下分離方式の認定で2015年4月～2025年3月まで10年間行われる。KTRは鉄道用地・鉄道施設を保持し、丹鉄に有償で貸与、丹鉄は運行に専念した経営を、KTRは施設や車両維持、修繕、施設整備に係る必要額を自治体から財政支援され、施設設備の費用は国の補助を活用する。KTRは鉄道施設・車両の維持、修繕業務を第二種鉄道事業者である丹鉄に委託、丹鉄も間接的に負担が軽減される仕組みだ。丹鉄は民間のノウハウやアイデアを活用、運行に専念した自由な経営が期待される。「第二種～」としては、安全な輸送サービスの確保、集客・増客対策の実施、地域が一体となって展開する利用促進による増収、沿線自治体等による取組み（観光整備事業推進による沿線観光地の魅力向上、駅待合施設、トイレ、バリアフリー設備等の整備）が委ねられる。現在の「地域鉄道」には、鉄道を走らせる事業以外にも、地域の移動ニーズを汲み、沿線交通体系の一部としての「席」が認められ、鉄道維持熱を引き出すなど様々な「経営力」が求められている。丹鉄の成果に期待したい。国には、地域・観光の価値を高める潜在的能力を持つ「鉄道」という素晴らしい事業・技術・文化を再認識し、自ら稼ぐ「95社の地域鉄道」を育てるため、事業者が経営に取り込み易い資料の充実、人的・技術（MaaSや自動運転との組み合わせ）・台所回りの支援（コンサルテーション）を、常時提供できる専門組織の確立を期待したい。

10月18日 10/13に衆院選北海道4区の立候補予定者討論会が、北海道新聞の小樽支社主催にて行われた。立候補予定者は、自民党の中村裕之氏と立憲民主党の大築紅葉氏の両氏だ。討論の一つの論題となった北海道新幹線は、2030年度末の札幌延伸を目指し、新函館北斗～札幌までの212kmで工事が進む。新幹線の延伸が完了すると、並行する函館本線（在来線）の函館～小樽間はJR北海道の経営から分離されることとなる。分離された在来線は、今後沿線自治体と北海道により存廃が決まることとなる。その中で長万部～余市間と比較的輸送密度が高い余市～小樽間については扱いが変わる可能性がある。討論会で大築氏は後志（しりべし）の公共交通にはMaaSに注目していると発言している。自動運転やICTによる効率的な配車システムや移動手段によって費用の圧縮や人手不足の解消に期待を寄せる。余市～小樽間については存続、国の支援や企業版ふるさと納税、ガバメントクラウドファウンディングを利用、初期コストと維持コストを補う方法を考えているとした。長万部～余市間は維持を期待するも、輸送密度が低い点や高規格道路が出来ることなどを踏まえ、バス転換を想定しているようだ。一方の中村氏も、長万部～余市間は鉄路をJR自身の経営で残すべきとしている。長万部～余市間は新幹線の倶知安駅を起点にバス路線の充実を図るとしており、公共交通全般においては高速道路の延伸も考えているという。一方沿線自治体は、どのように考えているのだろう。函館本線の内、JRから分離される函館～小樽間は、北の①後志ブロックと南の②渡島ブロックに分けて議論が進む。2区間に分け議論されるのは、②は本州～北海道を結ぶ貨物が運行されており、物流の動脈を担うため鉄路そのものの廃止は考えにくい。しかし①は旅客のみのため、旅客列車を廃止すれば、鉄路そのものの廃止に直結する。長万部町は両ブロックの境界上にあるため、その意向は両区間の存廃に影響を与える。8月20日付けの北海道新聞では、長万部町の意向は「旅客廃止」の方向で町民の合意形成に動いているとされている。同町広報誌の5月号「並行在来線」の記事では、渡島ブロックの鉄道存続に肯定的な見解が掲載され、6月号においては、新幹線札幌延伸後30年間の「鉄道のみ」、「鉄道＋バス」それぞれのケースの試算がなされた。結論としてはバス転換した方が自治体の負担は少ないとの結果だ。7月号に掲載された住民への聞き取り調査の結果では「バス網が充実すれば、鉄道には拘らない」との結果も出た。並行在来線周りの経済構造を簡単にまとめると、一般に新幹線を運営するJR各社は、鉄道建設・運輸施設整備支援機構に「新幹線設備の借り賃」を支払い、同機構はJR貨物に「貨物調整金」を補助、JR貨物はこの「貨物調整金＋線路使用料」を第三セクタ―に支払う。第三セクターはこれらの財源と自社の運賃収入で台所を賄う。だが「貨物列車」や「バス転換」は持続可能な仕組みと言い切れるのだろうか？「貨物列車」は、高速道路を走るトラックの隊列走行が実用化されたり、航空各社・新幹線との競争に晒され、或いは置き換えられる可能性もある。転換されたバス路線に待ち受けるのは、乗客の減少と路線バスの維持コストだ。今や全国の路線バスは急速に自治体の運営するオンデマンドバスに置き換えられているのが実情だ。在来線問題と称される負のスパイラルから脱却するには、新しい交通システムと経済構造（MaaS経済）に対する俯瞰と、新たな交通経済の育成を念頭に地域の公共交通を再編する視点が必要となる。制限を生む補助ではなく、可能性を生む領域プレイヤーの協調よる需要創出と「共通コスト」はまとめ、支払いを分散出来る台所、「個に分散する移動」と「纏めても良い移動」需要をユーザーに提供できる仕組みの構築にあるように思う。

10月14日 黒部川の河口に広がる扇状地の東岸、北陸街道の宿場町として栄えた富山県朝日町。朝日岳～白馬岳への登山口であり朝日岳登山の本拠地とも評される北又小屋や北アルプスの清冽な流れを集めるヒスイ海岸を有する朝日町は自然の宝庫だ。町内には、あいの風とやま鉄道と公共バス「あさひまちバス」、北陸新幹線の宇奈月温泉駅までの連絡バス「あさひまちエクスプレス」、黒東タクシーが走る。人口11,355人の足を支えてきた（2021年9月末現在）。昭和56年の最深積雪量は125cm、平成30年度の最低気温の極値は-8.1度（資料：富山地方気象台）だった。「あさひまちバス」は、高齢者の移動の不安解消を図り、通勤通学の公共交通の利用を促進している。中型バス1台、ワゴン車2台で町内7方向に12路線を運行する。平日の朝と夕は在来線への接続を重視、毎日61便が運行している。この朝日町で新しい公共交通サービスが稼働する。「ノッカルあさひまち」。博報堂と朝日町が国交省の「事業者協力型自家用有償旅客運送制度」を活用した新しい相乗りタクシーである。運行主体は朝日町自身、サービスの設計、コミュニケーションデザイン設計は博報堂が担った。予約と配車受付は長年地元でタクシー事業を担ってきた黒東自動車商会が、サービス設計と、実験中の一部車両の貸与・維持管理サポートはスズキが行う。「ノッカルあさひまち」は朝日町内の各集落と、泊地区中心部を結ぶコースを中心にこの10/1～本格運行が始まった。ドライバーは役場の職員と町内や雪道も熟知していると思われる住民ドライバー7名から始まり、現在は22名を数える。今回の「ノッカルあさひまち」の運行開始の背景には、既に運用中の「あさひまちバス」の負荷分散の意味もあると推測される。その便利さ・好評ゆえの悩みとも言える。これまで実証実験を続けて来たところ「ノッカルあさひまち」のリピーターも急増しているという。会員登録者数は164名、利用者はサービス開始以来、のべ799人。「ノッカルあさひまち」に乗車するための無料会員登録はWebサイト（https://buscatch.jp/nokkaru_asahimachi/）か、会員登録窓口：0765-83-1100に電話が必要だ。乗車時の予約は登録後に送付されてくるメールのURLか、予約窓口：0765-83-1189で電話予約が必要となる。利用料金はあさひまちバス回数券（*デジタルチケットではない）が必要となり、1人で利用の場合は回数券3枚（600円）、2人で利用の場合は回数券2枚（400円）を朝日町役場、あさひ総合病院、アスカインフォメーション、笹川簡易郵便局、朝日町漁業協同組合本所、みな穂農業協同組合あさひ支店、七沢商店（セブンストア）、関の館、あさひまちバス車内などで購入出来る。回数券はシルバータクシー券、福祉タクシー券、マタニティバスも使用できる。事故発生時の損害賠償責任の負担割合はすべて実施主体が負う。但し、協力事業者の故意または過失により、協力事業者が実施主体から受託した業務内容について適切に履行されていなかった場合は、故意の有無や過失の程度に応じて、両者が別途協議して定めることとなる。被害者との協議は実施主体と協力事業者の双方が協力して解決に当たる。その為、協力事業者の業務は道路運送法等関係法令に基づいて明確化されていなければならない（運行内容、運行管理及び車両整備管理の方法、運送の対価に係る収受の取扱い、事故の際の報告、協力事業者が行う実施主体への業務報告の内容及び頻度）。国自旅第318号 令和2年11月27日では、自動車局長が各地方運輸局長、沖縄総合事務局長宛の「事業者協力型自家用有償旅客運送における事故時の責任関係について」の中で、この他、地域の実情に応じ取り決めの内容を適宜追加することを妨げないとしている。実施主体の責任は、第一義的であるが故、運行中の事故における損害賠償責任について、特段の取り決めなく運転者に負わせることのないよう留意するものとする、となっている。（詳しくは、https://www.zenkoku-ido.net/_laws/201127kaisei_syorei_tsutatsu/318/【本文】事業者協力型自家用有償旅客運送における事故時の責任関係について.pdf）収益はドライバーと朝日町、黒東自動車商会で三等分する。ドライバーは1人を乗せて走ると200円となり、1000円分が貯まると同額の商品券と引き換えられ、同町商工会議所の加盟店で利用できる。この他朝日町はシステム設計を担う博報堂に別途システム利用料を支払う。住民参加による運行協力が、住民自身の移動と自治体による運行コスト削減にも貢献、地元交通事業者も運転業務負担を減らしつつ、予約受付管理に協力し、自治体から委託費を得られる仕組みだ。車両に広告掲載する、貨客混載などの収入要素を付加してドライバーの持続可能性を高める必要性が出てくるだろう。「事業者協力型自家用有償旅客運送制度」は4月1日現在、全国9カ所で導入されていることが分かっている（東京交通新聞6月7日掲載）。導入した自治体間でも、更なる知恵を出し合うことが必要と思われる。（「写真提供：（公社）とやま観光推進機構」）