全国初!バスの“サブスク”…MaaSに新風を吹き込む新潟県湯沢町の挑戦 他

MaaSとは、Mobility as a Serviceの略で、運営主体を問わず通信技術の活用により、マイカー以外の交通手段による移動を1サービスとして捉えシームレスにつなぐ新たな移動手段の概念です。AOSデータ社は、MaaSをより安心して利用できるよう、リーガルテクノロジー(自動車フォレンジック)で貢献します。

鉄道とバス、MaaSの時代に「縦割り」でいいのか?


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全国初!バスの“サブスク”…MaaSに新風を吹き込む新潟県湯沢町の挑戦


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自動車フォレンジック関連サービス(Related forensics services)


AOSデータ社の自動車フォレンジック関連サービスは、予期せぬインシデントが起きてしまった場合、事後対策として車載デバイスやメディアなどから、お客様の必要とされるデータの抽出・解析調査・レポーティングを迅速に行うサービスです。


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    6月13日 6月4日の午後11時ころ、韓国釜山市の南海高速道路のトールゲートを通過中であった現代自動車(Hyundai)の「IONIQ 5」が緩衝具に突っ込み火災が発生した。消防隊が午後11時15分頃現場に到着し、消火作業を行ったが、同車は全焼し乗員2名は車外に脱出出来ず、死亡した。監視カメラの映像からは、車両が衝突から約3秒で炎に包まれたと聞く。同車は2021年2月に現代自動車が公開した中型のクロスオーバーEVだ。衝突後、バッテリーの温度が一気に高温(約800℃とされる)になるバッテリー熱暴走が起きたものと思われる。ちなみに800℃はどれくらいの燃焼温度か?というとたばこの先端の燃焼部分(850℃)とほぼ同じ温度域だ。家庭用のガスストーブやガスコンロなどの燃焼温度は、約1700℃と言われる。火は一旦鎮火したように見えたが、再び発火、その後完全に鎮火するまで、約7時間を要したという。日経クロステックには、2021年3月5日の「EV火災事故の原因はLGの電池か、韓国企業の争いでCATLに漁夫の利」には、現代自動車の「IONIQ 5」が同グループで展開するEV専用プラットフォーム「E-GMP」(Electric-Global Modular Platform)を初めて適用した車種であることが書かれている。韓国国土交通部は「IONIC 5」の公開翌日に、自動車安全研究院と共同で実施した、現代自動車の「Kona Electric」の火災事故に関する調査結果を発表している。当時原因とみられていた電池セルの分離膜損傷に関しては、再現実験の途中であり、今のところ実験では火災が発生していないとしている。(※今回6月4日に起きたの事故原因とは異なるので、留意して読み進めて頂きたい)この際、現代自動車は、リコール関連費用の総額を1兆ウォン(当時で約954億、2022年6月現在、約1034億円)と試算し、最終的な費用は電池のサプライヤーであった「LG Energy Solution」と分担する方針を表したが、「LG Energy Solution」はこれに「再現実験では火災を引き起こさなかった」「BMS(電池管理システム)の充電マップについて、当社が提案したロジックを現代が誤って適用したのを確認した」と反論し、電池が火災事故の原因ではないとの立場をとった。この記事から読み取れるのは、韓

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    6月10日 昨日本稿の筆者が、MaaSはどうして実証実験で終わるのか?「LIGARE」(提供:リブ・コンサルティング)という「つい気になってしまう」タイトルを見かけた為、MaaSを社会実装する際、プレイヤーにとって、なにが実装過程の障害となり、なにを理解出来れば課題解決に繋がるのかを、PwC Japanグループが2020年10月に発表した「モビリティサービスにおける事業開発」を参考に引き続きお伝えできればと思う。本資料「モビリティサービスにおける事業開発」の、3「事業化に向けた論点とPwCのアプローチ」以降は、基本的にPwCの提案的な内容となるが、実証実験を行う面々が事業開発を「内製」あるいは「外注」判断する際、内製を選択した場合「考え、実行すべき」点とも読み替えられる。本日は「考え、実行すべき」上で必要な要素を抽出できればと試みる。産業アーキテクチャに沿った、実装・事業化に向けた論点の例では、モビリティサービスの実装・実業家にあたっては、政策・戦略、ルール、データ連携など協調領域の検討が必要としている。MaaSの実施主体の協調(言い換えれば、外部連携を必要とする)領域とは、①政策や戦略、②ルール(a.社会受容性の醸成 /b.法令・規制)、③組織(競争領域でもある)、④ビジネス(完全な競争領域)、⑤機能(完全な競争領域)、⑥データ、⑦データ連携、⑧アセット(完全な競争領域)などがあるとされ、以下のような論点を各方面の関係者と話し合い、考えていく必要がある。①政策・戦略面では、地域に必要なモビリティの効率的導入のためのビジョン・マスタープラン②a.社会受容性の醸成面では、新技術・サービスの受容性の確保、地域間のサービスに関する公平性の担保、利用する交通モード変更を促す意識改革や仕組みの検討。b.法令・規制面では、データ連携、標準化、データ保護等、データ利活用に関するガイドラインに盛り込む内容。③(競争領域でもある)組織面では、多面的な(各方面との)合意形成に向けた課題抽出、連携・協調を必要とする隣接する非モビリティサービス事業者(地域の医療・介護・福祉・宿泊・小売・飲食・自治体および観光施設など)の抽出。⑥データ、⑦データ連携面では、事業者データのデジタル化に必要なもの、データ利活用推進のためのオープンデータ化、データ・API標準化や個人情報の保護のための検討事項、

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    6月9日 MaaSはどうして実証実験で終わるのか?「LIGARE」(提供:リブ・コンサルティング)につい気になってしまうタイトルを見かけた。6月から、外国人観光客の団体受入れが始まったばかりだが、この記事では、ポストコロナを見据え、都市型や地方型のそれぞれで模索が続く一方、モビリティーサービス開発には数多くの失敗パターンがあり、タイトルの通り「実証実験だけで終了、サービスを開始したものの想定よりもユーザー数が増加しない」との問題が生じているという。実証実験で終わってしまう「失敗パターン」を分類すると、①有望な新規事業領域が見つからない、②採算ラインを超えるためのビジネスモデルが構築できない、③事業リーダーの不在の3点が大きな要因のようだ。①の場合は、フレームワークありきでMaaSの事業化に取組み、既存の市場で勝負する、自社の強みを活かせる事業をするとの前提にとらわれ、有望な新規事業領域を見逃す、②の場合は、モビリティサービスの多くは公共インフラであり、利用者に多額のコストを支払うとの概念が希薄であるとの、サービス特性がある。他業者とのエコシステムを通じ最終的に自社にお金が流れるスキームを構築しなければならないが、実験のフェーズにおいては、この議論が十分になされない傾向がある、③の場合、事業の推進リーダーとなるべき、事業開発経験者、事業成立まで実現させた経験がある人材が不在であり、十分な推進体制を構築できないことが多いという。PwC Japanグループは、約2年前となる2020年10月に「モビリティサービスにおける事業開発」を発表している。自動車・モビリティ産業の7大アジェンダ(実行に移されるべき事柄)として挙がるのは、日本におけるMX(Mobility Transformation)について論じた資料だ。7つのアジェンダとは、「モビリティ将来シナリオ」、CX(Customer Experience)、MX、DX(Digital Transformation)、避けられぬ事業再編、両利きの経営・財務管理、進むべき方向性の探求だ。「モビリティ将来シナリオ」には、日本のモビリティに関する課題・将来シナリオ・事業モデルの考え方などが整理されている。またレポート全体では、上記を振り返りモビリティサービス事業化に向けたユースケース・事例、モビリティサービス事業化に向けた論点・

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Impressions:7月26日 自治体職員(或いは自治体そのもの)は地域の課題解決という場面において、外部から受ける支援を差し引くとしても英知の塊だ。時にそう賞賛したくなる話題が手許に届く。2020年前から国交省や経産省主導のもと、各地で様々な組織で導入の試みが始まったMaaS。ここに来て、勢いがやや減速気味に見えるのはなぜだろう。理由は幾つかありそうだ。MaaSを推進・運営する組織体制が脆弱であり、担い手や専門家の不足や、サービス主体となる自治体や交通事業者などの財政基盤が豊かでない、また、域内に交通結節点の配置不十分(道の駅や廃校を活用する流れもあるようだが限定的)、スマホアプリやシステム導入に比重が置かれ過ぎたきらいがある事などが挙がる。これらの課題について、新潟県湯沢市の取り組みが、参考となる幾つかの答えを生み出している。この湯沢版MaaSは、住民や観光客の移動利便性向上のため、新潟県と湯沢町、湯沢町観光まちづくり機構が連携し、期間限定でバスとタクシーを組み合わせた実証実験となる。湯沢モビリティパス「yuumo」を購入(乗車券のサブスクリプション化)すると、越後湯沢駅と岩原エリア、中里エリア間でシャトルバスが乗り放題となる。タクシーは定額タクシーとして岩原エリアでシャトルバスとの乗り継ぎ(結節点)を可能にしている。また湯沢町内の一部の店舗や施設で「yuumo」提示すると、割引サービス(割引クーポン化)を受けられる。「yuumo」の価格は、バス乗車券が2日券/500円、5日券/1000円、1ヶ月券/3000円となり、シャトルバス(パープルラインとグリーンライン)と、路線バス(旭原線、土樽線)が乗り放題だ。また定額タクシー券は1週間券(岩原エリア)/3000円、1ヶ月券(岩原エリア)/8000円となり、ゆざわ魚沼タクシーとアサヒタクシーが利用出来る。*定額タクシー券の利用回数には上限があり、1週間券は4回、1ヶ月券は12回までとなる。また8/19~23の5日間は利用出来ないので、注意が必要だ。乗車前に「yuumo」の有効期限を運転手に提示して利用する。この湯沢版MaaSでは、MaaSアプリのデジタルアプリの代わりに紙のチケットを販売する。チケットの販売は、町内の広域観光情報センター、越後湯沢駅内NewDays、岩原トランジットセンター、湯沢町観光まちづくり機構事務局、エンゼルグランディア駅前案内所、エンゼルグランディア越後中里などで行われる。また、利用者の募集は特に行わなず、バス乗車券が、ホテル予約時に宿泊料金に「利用者特典」というかたちで宿泊者に購入(配布)されるため、利用者数は自然に宿泊者数に近いものとなる。観光利用以外の地域住民にも、求めやすい価格で提供される他、バス停はスーパーや観光スポットに最寄りの場所におかれるなど、細部にも工夫が行き届く。また、交通結節点については新たに岩原地区に「トランジットセンター」(乗換のための待合所)を設けるようにした。また「トランジットセンター」では、待ち時間を楽しんでもらえるよう、テラスや飲食店が出店され、地元の野菜販売なども行われる。シャトルバスの車両については、ホテルの送迎バス(貸切バス)を乗合化して活用した。この湯沢版MaaSを創出した「仕掛け人」に当たる組織を見てみる。推進主体である湯沢版MaaS推進委員会(湯沢町観光まちづくり機構と湯沢町、そして新潟県)は「MaaSプランナー/外部コンサルタント」から技術支援を受けている。県とこれらのコンサルタントは事業計画立案契約を締結している。またこれらとは別に「MaaSオペレーター」と販売委託契約を結んでいる。また、委員会は実際の運行事業者に当たる路線バス、ホテル送迎事業者、タクシー事業者各社と運行委託契約を、宿泊施設とはMaaS協力協定を結んでいる。特に路線バス会社とは企画乗車券販売委託契約を結び、利用者にサービスを提供している。「MaaSオペレーター」は別途チケット販売代行業者と販売委託契約を締結している。「MaaSプランナー/外部コンサルタント」は県への支援の他、運行事業者に対しても技術支援や運行計画支援を行っている。専門的なIT技術を必要とするMaaSだが、この陣形なら主催者も各事業者もIT技術に関する後ろ盾があるので安心して専門分野に取り組むことが出来る。日本版MaaSの発展には、主催者、関係事業者が専門外であるIT技術分野についての支援を得ること、地元の理解・協力、反対にアナログな仕組みであっても有効な仕組みであれば躊躇なくそれを取り込む裁量、MaaSの導入にあたり、地元で何が問題となるのかを子細に把握する能力が求められる。実証実験の次にすべきことは、問題整理と解決だ。国交省や経産省には、再度各地が生み出す英知の収集・整理・知の普及役を期待したい。