物流MaaSの推進に向けて! 他

MaaSとは、Mobility as a Serviceの略で、運営主体を問わず通信技術の活用により、マイカー以外の交通手段による移動を1サービスとして捉えシームレスにつなぐ新たな移動手段の概念です。AOSデータ社は、MaaSをより安心して利用できるよう、リーガルテクノロジー(自動車フォレンジック)で貢献します。

<1年間で1,000人の送迎を達成>大阪府池田市伏尾台・ 住民運営による無料ライドシェアサービスでオールドニュータウン再生


主張/車部品、CASEで勝ち抜く マレリ副社長・藤井司


スバル、CASE対応へ開発体制を刷新、外部連携を推進


第8回:EV化も自動運転も“力ずく”で進めるボルボの次世代戦略(後編)


物流MaaSの推進に向けて!


自動車フォレンジック関連サービス(Related forensics services)


AOSデータ社の自動車フォレンジック関連サービスは、予期せぬインシデントが起きてしまった場合、事後対策として車載デバイスやメディアなどから、お客様の必要とされるデータの抽出・解析調査・レポーティングを迅速に行うサービスです。


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  • Climber_w150

    6月10日 昨日本稿の筆者が、MaaSはどうして実証実験で終わるのか?「LIGARE」(提供:リブ・コンサルティング)という「つい気になってしまう」タイトルを見かけた為、MaaSを社会実装する際、プレイヤーにとって、なにが実装過程の障害となり、なにを理解出来れば課題解決に繋がるのかを、PwC Japanグループが2020年10月に発表した「モビリティサービスにおける事業開発」を参考に引き続きお伝えできればと思う。本資料「モビリティサービスにおける事業開発」の、3「事業化に向けた論点とPwCのアプローチ」以降は、基本的にPwCの提案的な内容となるが、実証実験を行う面々が事業開発を「内製」あるいは「外注」判断する際、内製を選択した場合「考え、実行すべき」点とも読み替えられる。本日は「考え、実行すべき」上で必要な要素を抽出できればと試みる。産業アーキテクチャに沿った、実装・事業化に向けた論点の例では、モビリティサービスの実装・実業家にあたっては、政策・戦略、ルール、データ連携など協調領域の検討が必要としている。MaaSの実施主体の協調(言い換えれば、外部連携を必要とする)領域とは、①政策や戦略、②ルール(a.社会受容性の醸成 /b.法令・規制)、③組織(競争領域でもある)、④ビジネス(完全な競争領域)、⑤機能(完全な競争領域)、⑥データ、⑦データ連携、⑧アセット(完全な競争領域)などがあるとされ、以下のような論点を各方面の関係者と話し合い、考えていく必要がある。①政策・戦略面では、地域に必要なモビリティの効率的導入のためのビジョン・マスタープラン②a.社会受容性の醸成面では、新技術・サービスの受容性の確保、地域間のサービスに関する公平性の担保、利用する交通モード変更を促す意識改革や仕組みの検討。b.法令・規制面では、データ連携、標準化、データ保護等、データ利活用に関するガイドラインに盛り込む内容。③(競争領域でもある)組織面では、多面的な(各方面との)合意形成に向けた課題抽出、連携・協調を必要とする隣接する非モビリティサービス事業者(地域の医療・介護・福祉・宿泊・小売・飲食・自治体および観光施設など)の抽出。⑥データ、⑦データ連携面では、事業者データのデジタル化に必要なもの、データ利活用推進のためのオープンデータ化、データ・API標準化や個人情報の保護のための検討事項、

  • busta-shinjyuku_w150

    6月9日 MaaSはどうして実証実験で終わるのか?「LIGARE」(提供:リブ・コンサルティング)につい気になってしまうタイトルを見かけた。6月から、外国人観光客の団体受入れが始まったばかりだが、この記事では、ポストコロナを見据え、都市型や地方型のそれぞれで模索が続く一方、モビリティーサービス開発には数多くの失敗パターンがあり、タイトルの通り「実証実験だけで終了、サービスを開始したものの想定よりもユーザー数が増加しない」との問題が生じているという。実証実験で終わってしまう「失敗パターン」を分類すると、①有望な新規事業領域が見つからない、②採算ラインを超えるためのビジネスモデルが構築できない、③事業リーダーの不在の3点が大きな要因のようだ。①の場合は、フレームワークありきでMaaSの事業化に取組み、既存の市場で勝負する、自社の強みを活かせる事業をするとの前提にとらわれ、有望な新規事業領域を見逃す、②の場合は、モビリティサービスの多くは公共インフラであり、利用者に多額のコストを支払うとの概念が希薄であるとの、サービス特性がある。他業者とのエコシステムを通じ最終的に自社にお金が流れるスキームを構築しなければならないが、実験のフェーズにおいては、この議論が十分になされない傾向がある、③の場合、事業の推進リーダーとなるべき、事業開発経験者、事業成立まで実現させた経験がある人材が不在であり、十分な推進体制を構築できないことが多いという。PwC Japanグループは、約2年前となる2020年10月に「モビリティサービスにおける事業開発」を発表している。自動車・モビリティ産業の7大アジェンダ(実行に移されるべき事柄)として挙がるのは、日本におけるMX(Mobility Transformation)について論じた資料だ。7つのアジェンダとは、「モビリティ将来シナリオ」、CX(Customer Experience)、MX、DX(Digital Transformation)、避けられぬ事業再編、両利きの経営・財務管理、進むべき方向性の探求だ。「モビリティ将来シナリオ」には、日本のモビリティに関する課題・将来シナリオ・事業モデルの考え方などが整理されている。またレポート全体では、上記を振り返りモビリティサービス事業化に向けたユースケース・事例、モビリティサービス事業化に向けた論点・

  • speed-meter2_w150

    6月8日 久々の「Apple Car」の続報が、6月6日(米国時間)*に米国カリフォルニア州にあるアップル本社(アップルパーク)で開催された開発者向けイベント「WWDC」(世界開発者会議)において披露された。同イベントは、Appleが毎年、開発者、学生、メディアを対象として開催している。今回は、基調講演とともに、Platforms State of the Union、Apple Developer Centerの初披露などが行われたという。また、M2チップを搭載し再設計されたMacBook Airと、アップデートされた13インチMacBook Pro、iOS 16、iPadOS 16、macOS、Ventura、watchOS 9、開発者がApp Storeでアプリ作成することを可能にする革新的なテクノロジーなども公開された。*日本時間では6月7日~11日。この場において、iPhoneと車載機器とを連携させる「CarPlay」の次世代版についても明らかにされたようだ。「CarPlay」は、オーディオ、通信、ナビゲーション、駐車場、EV充電、フードオーダーアプリなどを車上のディスプレイ上で統合管理するAppleのフレームワークのこと。次世代版は、インフォテインメントや、クラスター(速度メーターを始めとする計器類)向けなど、車内にある複数のディスプレイにコンテンツを表示でき、従来より多くの車載機能を制御できるようになる。同社の「CarPlay」は2014年3月に発表され、「CarPlay」を採用・搭載する自動車メーカー(LANDROVER、メルセデス、ポルシェ、NISSAN、フォード、LINCOLN、Audi、JAGUAR、ACURA、VOLVO、HONDA、RENAULT、INFINITI、Polestar *対応車種は2023年以降に発表)や、「CarPlay」に対応した車載機器などが、その数を増やしている。ユーザーは自身のiPhoneで利用しているアプリを、車載ディスプレイ上でも利用できるようになる。これまでは、マップや電話、ミュージック、メッセージと言ったインフォテインメント系のアプリで利用されることが多かった。今回発表された同フレームワークは、車載機器のデータを読み込み、速度計や燃料計、エア・コンディションなどをディスプレイに、配置などをユーザーの好みにカ

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Impressions:7月27日 物流分野を取り巻く背景を簡単に述べると、運輸・郵便業は日本のGDP第6位、約5%を占める。市場規模は25億円と言われる。トラックの輸配送は国内貨物輸送の9割を占め、同市場規模(15兆円)は旅客輸送市場に匹敵すると言われる。耳に痛い話だが、市場のMaaS化で課題となっているのは環境対応(積載率低下、トンキロ当たりのエネルギー消費は悪化)、人手不足(ドライバ減少、有効求人倍率は3倍)、デジタル化(SOHOのデジタル化、業界内外データ連携の遅れ)など。市場プレイヤーと言われるのは、商用車の完成車メーカー、荷主、一般貨物自動車運送事業者、特別積み合わせ貨物運送事業者、サードパーティーロジスティクス(個別物流サービスだけではなく、物流全体を一括して請負うことで、調達から生産、販売といった物流全体の最適化・効率化の実現サービスを提供する事業者/ 3PLとも)、物流事業者(流通加工・包装等含む)、テレマティクス・サービス・プロバイダー(運送事業者向けに同サービスやコンテンツを提供する事業者)、アフターマーケットプレイヤー(正規ディーラー以外のアフターパーツ製造・販売事業者、整備等事業者)だ。プレイヤーが一体となり、デジタル技術を活用して「共通の物流MaaS」(共同輸送/混載・ルート最適化)を図る必要がある。物流のMaaS化には欠かすことの出来ない「デジタル化」だが、国内では、ここにも深刻な問題がある。商用車に搭載される商用車メーカー製のテレマティクス機器(車両稼働管理・車両運行管理)、デジタコ(法定3要素である時間、距離、車速などの記録)、後付けテレマティクス機器(保険等)、スマホアプリ(ナビゲーション等)などのデータ連携が進んでいない。一方、欧州ではダイムラーグループやトレイトングループ、ボルボグループなどが標準規格に対応したテレマティクスサービスを構築、サービスの提供が進む。経済産業省ではこれらの課題解決のため、①日本版のFMS(Fleet Management System)標準とコネクタの確立、複数OEMのトラックデータを収集、運用管理(API標準規格化)確立、これに基づく統合運行管理、②見える化、混載による輸配送効率化、③電動商用車活用・エネマネ検証などの仕組みの確立を進めている。③については「支線配送における(幹線物流ではない)」電動商用車活用を見据えた(「物流分野におけるモビリティサービス(物流MaaS)勉強会取りまとめ」_経済産業省_製造産業局自動車課」)とあるが、幹線に当たる高速道路を走行するトラックの方が走行環境に著しい変動が生じる可能性が少なく、こちらから着手(電動化)する方が、必要な電力、充電拠点の配置やバッテリー交換などの計算もしやすいように思えるが、幹線輸送の主力となる大型車より、支線配送で使用する中型・小型車両の方が運用される車両数的に優位性があり、環境への貢献度が高く、荷主にとってはCO2削減による環境対応拡大・ESG投資などを呼び込む契機になると考えられているのだろうか。同勉強会参加者からは、幹線輸送についてはリードタイムが長い、もしくは柔軟に着荷主が対応できる業界をまずターゲットにすると良い(荷主事業者)、同業種の場合、需要波動が重なるため、異業種を検討する必要あり(荷主事業者)、支線配送については、過疎地域などの積載率の低いエリアを対象として実施するべき(荷主事業者)などの声も上がった。元来MaaSは異文化の業界同士が協力し利用者の利便性を向上させる仕組みであるが故、経産省の考える取り組みの順位と、事業者側の考える取り組みの優先順位の軸自体がそれぞれの立場が滲む。それを見越しての「勉強会」だと考えると会の果たす役割は大きいと思う。