Impressions：5月26日 鉄道経営の「ひっ迫」がメディアで盛んに報じられる。特に「地方鉄道」の存否に関わる問題が議論されている。各地域のインフラを担う鉄道の価値を、単に運賃収支だけで赤字路線とし廃線議論に直結させてはならない。新型コロナ感染症の影響で人々の移動が制限されたつづけた結果である近年の決算を元に、議論するのは時期早尚と映る。観光をはじめとする、宿泊業や飲食、小売業などの回復状況を見ても、新型コロナ感染症の影響が低減し、社会の移動需要が回復をみて、本質的な問題と言える人口減少する地方という経営環境の下で、移動需要を持続的に活性化できる施策を打ったのち、決算をもとに「地方鉄道」の存否を議論すべきだ。例え地方鉄道を「バス転換」しても、公共交通機関としての「体」を延命するだけで、それだけでは本質的に地域の移動に資する、経済環境の再構築や移動需要の喚起には繋がらない。5月11日に28道府県の知事が厳しい運営が続く地方鉄道の在り方を、国に問うた緊急提言がその表れと言えよう。一方で、鉄道会社も手を拱いているわけではなく、地元球団のラッピング列車を走らせたり、地元産品を使った「ぬれせんべい」を販売したり、有名人とコラボレーションを図ったり、地域交通を維持するため、鉄道とバスが連携する等の動きも始まっている。JR四国と「徳島バス」は、今年4月から四国の徳島県南部の一部区間で、共同経営を開始している。これまで独占禁止法により制限されていた鉄道とバスの経営協力など、新たな体制作りで再起を図る（バス会社同士の共同経営を認めるという同法の特例法の適用をJRにも拡大、国交省の認可にこぎ着けた）。鉄道会社の自社保有する鉄道車両の活用から、鉄道の持つ「機能」に着目した取組みがある。5月25日「JR東日本」と「ENEOS」は、2030年までの社会実装を目指し、水素ハイブリッド電車（JR東日本 FV-E991系「HYBARI」）と、FCV（燃料電池車）向け定置式水素ステーションの開発を進めるとしている。水素ステーションでは、水素ハイブリッド電車をはじめ、燃料電池車やFCバス、FCトラック等の車両、駅周辺設備などにも「CO2フリー水素」（*CO2を排出することなく製造された水素）を供給する。具体的には、ENEOSの拠点より、JR東日本の川崎火力発電所にCO2フリー水素が供給され、同発電所で水素混焼発電による電力供給を目指すという。この記事自体は、鉄道事業とエネルギー事業の知見を活かしたCO2フリー水素サプライチェーンの構築、脱炭素などの話題で書かれたものだ。地方では永く「モータリゼーション」が定着し、これからも住民の日常生活の足を支えるのは、電車ではなくクルマであることは変わらないだろう。ガソリン車時代、クルマの航続距離の発達は都市間の移動のニーズを、鉄道からクルマに移し、また地下鉄サリン事件の後、しばらく鉄道車両のに棚が使われなくなったように、新型コロナ感染症が残した、換気が行き届かないという意味の閉鎖的空間を心理的に避けたい利用者が、自家用車での移動を選択するようになったため、本来、高速で大量輸送を得意とする鉄道は機能不全を起こしている。（*最近では、窓開けが推奨されるだけでなく、一部鉄道会社の車両には、空気清浄機能が設けられ始めている。）しかし、これからの事情に新たな「変数」が加わる。モータリゼーションの立役者、自動車は燃料をガソリンに求める従来車から、FCV（燃料電池自動車）や、電気自動車（EV）への置換えが急速に進むだろう。一方で、地方では従来のガソリンスタンド（SS＝サービスステーション）の後継者難などにより、急速に「SS過疎」が進む。私たちは「赤字ローカル線」「移動需要創出」「地域経済」「脱炭素」「持続的社会」「SS過疎」など、「移動」についての複雑なパズルをどう解いていけばいいのだろう。日本の鉄道の電化率は67%と言われる。残りの33%は「非電化区間」となる。ウクライナ情勢を見ても、ロシアが鉄道施設や駅を盛んに攻撃する理由の一つに、鉄道が兵器の輸送や兵器燃料の補給手段であることが挙げられる。鉄道が都市に対して持つ機能には、旅客輸送以外にも、貨物輸送機能やエネルギーの輸送機能との側面がある。日本の鉄道貨物輸送は、主にJR貨物や各地の臨海鉄道、セメント・石灰石や沿線の特定の需要企業のための民営鉄道により支えられており、年間4,394万トンもの物資が線路上を行き来している。うち70％はJR貨物が担い、残り30%は臨海鉄道やそのおh化の民鉄が担っている。JR貨物が線路上で運ぶのは、食料工業品（342万トン）、紙パルプ（267万トン）、宅配便等（264万トン）、農産品・青果物（177万トン）などだ。また車扱の輸送実績（894万トン）の約7割は石油類が占める。特に臨海部から内陸部への輸送には、鉄道が多く使われている実態がある。*参考：車扱輸送とは、コンテナ輸送と大別し、タンク車など貨物1両単位で化し切って輸送する形態。石油輸送が7割を占めるが、大型変圧器の輸送や車両メーカーで製造された新型車両の鉄道会社への納入などもこれに当たる。このように、鉄道はエネルギー輸送媒体としての側面（機能）がある。アビームコンサルティングは「鉄道業界における異業種参入のトレンドと今後の方向性」（https://www.abeam.com/jp/ja/topics/insights/railroad_industry）として、インサイトを発表している。アフターコロナにおける鉄道会社の運輸事業は、事業の抜本的な構造改革の必要に迫られており、運賃見直し、減便、終電繰り上げ、生産性向上のためのDX、チケットレス化、ワンマン・自動運転の拡大、IoTなどテクノロジーを活用した予知保全（CBM・スマートメンテナンス等）の推進が加速すると予想され、収益拡大に向けては、マイクロツーリズムの観光需要拡大、地方におけるワーケーション需要の喚起等新たな需要創出が加速すると見込まれるとしている。非運輸事業では、シェアオフィスなど駅や駅周辺におけるサービスの拡充、駅周辺や沿線の魅力あるまちづくりなどが挙がる。また非接触型の交通系ICカードの浸透ににより、利用者の移動・購買・決済に関わるデータを鉄道会社が活用できる機運も高まるとしている。鉄道会社の異業種参入例としては、観光喚起、インバウンド喚起、ワーケーション、デジタルPF（プラットフォーム）、シェアオフィス、EC、魅力的なまちづくり、DX効率化、自動運転、MaaS、カーボンニュートラルなどが挙がる。魅力的なまちづくりを方針として掲げるのは、JR3社に対し、民鉄が8社と民鉄の関心が高い。反対に観光喚起はJR5社に対して、民営が2社、ワーケーションはJR4社に対して、民営が1社と民営の割合が少ない。デジタルPF（プラットフォーム）はJR 0社に対して、民営5社と民営の関心が高い。ECは3者とも民営だ。各社の路線が走る地域性や、各社の成り立ちなどにも拠るところもあろうが、各社の方向性の違いは興味深い。鉄道事業の新たな異業種参入は大別すると、①進出先業界の業法改正への対応、②社会動向の変化対応とに整理できる。①にはキャッシュアウト事業、エネルギー小売り事業への参入があり、キャッシュアウト事業は、「銀行法の改正」を受け沿線利用者が券売機で現金の引き出しができる仕組みの構築と展開を図っている。「エネルギーの小売り事業」では、「電力事業への市場参入規制の緩和（電力の自由化）」を背景に沿線顧客に対して、自社のポイントサービスや他生活サービスを組み合わせた事業展開を行っているとのことだ。②次に社会動向の変化への対応として、MaaS推進事業やシェアオフィス事業への参入が挙げられる。MaaS推進事業では、都市部における交通渋滞や環境問題、高齢化・過疎化する地方部の交通弱者の問題等を見据え、鉄道会社がタクシーやバスなどの他の運輸事業者と連携したシームレスな交通サービスの検討・展開を進めている。シェアオフィス事業では「働き方改革の推進」を受け、遊休資産等を活用したシェアオフィスの設置による沿線価値の向上と事業機会の創出の場の提供を行っている。異業種参入の契機は異なるものの、いずれも鉄道会社が所有するアセット（発券機、沿線顧客、鉄道会社の持つ公共性・信頼性のブランド力、自社の運輸サービス、交通系アプリ、遊休資産など）にデジタルを融合することで、事業の実現性を高め、新規収益獲得への寄与を企図している。JR東日本とENEOSが新規投資を必要とする「定置式水素ステーション」を考えるなら、鉄道会社は既にあるアセットの活用も考えたい。赤字ローカル線にあたる地方の「非電化区間」の車両を「移動式蓄電池」と見立て、車両から取り出した電力を、駅でBEV（電池で駆動する仕組みを持つ電動車両）向けの電力としてを販売できないか。欲を言えば、この電力は「CO2フリー水素」で発電した電力、JR東日本の川崎火力発電所のような施設で大量生産（コスト安）されたものであることが望ましい。まさに、これから始まろうとする「モータリゼーション」の電動車（EV）化による電力需要を見据え、EV用や災害時の電力として、あるいは地域産業や観光需要向けに販売することは出来ないか。電化区間で充電した蓄電池を載せ、非電化区間で運用するJR東日本のEV-E301系のようなハイブリッド車両の蓄電池容量を増強し、赤字ローカル線（非電化区間）に投入、長時間停車する駅や、都心から見て終着側となる車庫における滞泊時間を利用し、駅構内に設けた蓄電池に蓄電する。「鉄道駅」は、もともと街の交通結節・集客の役割を担ってきた。従来からある「パークアンドライド」の概念も世に浸透し、MaaS事業に取組み、自治体運営のバスなどのEV化も見込まれる。駅前に駐車場を整備できれば、今後利用が増えるであろうEVバスやEVタクシー、ラストワンマイルに利用可能な小型モビリティの充電スポットとして機能させることは、そう難しいことではないものと思われる。どれだけ山間地域であったとしても、駅は観光客など、外部からの訪問者が利用する充電スポットとして、この上なく分かりやすい立地にある点も大きい。もとより鉄道車両は、同じくエネルギーを運ぶタンクローリーなどと比べ小回りは利かない分、輸送能力が高い。線路さえあれば「定置式」ではなく「移動式の給電装置」として利用出来るため、地域を管轄する電力会社のエネルギーマネジメントシステムと繋ぎ、各地の需要がある駅で利用することも出来る。災害時などに自治体の需要に合わせ、需要次第では編成を長大化することも出来る。もし「赤字ローカル線」である区間が、電化区間ならば、既に電車用の架線が張られているため、蓄電/給電装置だけ用意できれば、蓄電車両を仕立てる必要もない。「駅」というアセットの価値を見直し、新たな用途で活用し直すことが可能なら、駅は地域の充電スポットとして、「赤字ローカル線」を持続させる新たな財源になり得るかもしれない。マンションや個人宅における充電設備の普及までには、まだ時間がかかる。交通機関が維持・利用されるためには、その基盤となる堅調な通勤や通学需要などとともに、地域経済自体が観光などが活性化されなければならない。電力と電力を利用した鉄道・駅の組合せは、地域の周遊を活発化させる可能性を持つ。歴史的に見ると、電力会社と鉄道会社は強い結びつきがあったことを見ても、両事業の親和性は高い。電力会社自身が鉄道を運営していたり、反対に鉄道会社が電力を販売していた例も存在したようだ。現在も、例えばつくばエクスプレス（首都圏新都市鉄道株式会社）などは新電力事業者として、東京電力への売電を行っている。東急電鉄の子会社「東急パワーサプライ」も、2016年4月から家庭向け電力小売事業に参入している。「地方鉄道」の存否が盛んに取り上げられるが、国やメディアが議論し具体案を掘り出すべくは、交通機関の経営状態以前に、その基盤（ベース）となるコロナ禍後の経済に即した「規制の見直し」や「地域経済の復興・開拓」の具体案ではないだろうか。