Impressions：6月10日 昨日本稿の筆者が、MaaSはどうして実証実験で終わるのか？「LIGARE」（提供：リブ・コンサルティング）という「つい気になってしまう」タイトルを見かけた為、MaaSを社会実装する際、プレイヤーにとって、なにが実装過程の障害となり、なにを理解出来れば課題解決に繋がるのかを、PwC Japanグループが2020年10月に発表した「モビリティサービスにおける事業開発」を参考に引き続きお伝えできればと思う。本資料「モビリティサービスにおける事業開発」の、3「事業化に向けた論点とPwCのアプローチ」以降は、基本的にPwCの提案的な内容となるが、実証実験を行う面々が事業開発を「内製」あるいは「外注」判断する際、内製を選択した場合「考え、実行すべき」点とも読み替えられる。本日は「考え、実行すべき」上で必要な要素を抽出できればと試みる。産業アーキテクチャに沿った、実装・事業化に向けた論点の例では、モビリティサービスの実装・実業家にあたっては、政策・戦略、ルール、データ連携など協調領域の検討が必要としている。MaaSの実施主体の協調（言い換えれば、外部連携を必要とする）領域とは、①政策や戦略、②ルール（a.社会受容性の醸成 /b.法令・規制）、③組織（競争領域でもある）、④ビジネス（完全な競争領域）、⑤機能（完全な競争領域）、⑥データ、⑦データ連携、⑧アセット（完全な競争領域）などがあるとされ、以下のような論点を各方面の関係者と話し合い、考えていく必要がある。①政策・戦略面では、地域に必要なモビリティの効率的導入のためのビジョン・マスタープラン②a.社会受容性の醸成面では、新技術・サービスの受容性の確保、地域間のサービスに関する公平性の担保、利用する交通モード変更を促す意識改革や仕組みの検討。b.法令・規制面では、データ連携、標準化、データ保護等、データ利活用に関するガイドラインに盛り込む内容。③（競争領域でもある）組織面では、多面的な（各方面との）合意形成に向けた課題抽出、連携・協調を必要とする隣接する非モビリティサービス事業者（地域の医療・介護・福祉・宿泊・小売・飲食・自治体および観光施設など）の抽出。⑥データ、⑦データ連携面では、事業者データのデジタル化に必要なもの、データ利活用推進のためのオープンデータ化、データ・API標準化や個人情報の保護のための検討事項、システム・データ連携基盤の構築・維持のための費用分担。PwCは、事業化における複数の論点を事業化させるにあたり、キーポイントを「消費者ニーズと技術、成熟度、規制、事業性の調整」や、「異業種を巻き込んだエコシステム形成」、「仮説・事業検証・改善サイクル循環と事業精度の向上」の3つに絞っている。*同社はこれらに対するソリューション（事業化パッケージ）を提供。新規事業開発のステージの全体像（大まかな流れ）は、事業モデル抽出と絞り込みから始まり、モデル評価・リスク検討＋投資判断、事業計画策定とエコシステム構築、事業プロトタイプ作成と実証実験、事業化の推進の5つのステージとなる。PwCは5つのステージについて、8つのコンポーネントを用意している。事業者は外注が適当か、内製（構築を目標とするコミュニティ内で補完できるか否か）が適当か？の判断要素と読み替えれば良いかと思う。「コンポーネント」には、事業モデル抽出・選定、計画された新規事業などが実現可能かを事前に調査・検討、事業計画策定、財務モデリング作成、エコシステム構築、実証実験実行、サービスデザイン・構築、新会社や組織構築が挙がる。PwCは、事業計画の策定、エコシステムの構築（*事業主体にとっては相当の工数が予想される部分でもある）、これまで実証実験や事業化支援で蓄積したノウハウによるサービス提供などを提供している。事業者の立場からはコンポーネント単位で利用し、新事業の導入を加速を望みたくもある。同社のフレームワークを活用した場合、事業主のビジネスモデル定義、市場定義、事業領域の定義事業方針の策定などの事業モデル（事業主がありたい姿）と、技術可用性、安全性・リスク、事業性、社会的受容性、法的課題などの要素ごとの現状を評価し、そのギャップを第三者の観点から整理を受け、これらをもとにロードマップを策定、事業モデルを実現して行く。事業主にとっては、ロードマップの策定時に、「ありたい姿」と客観的な目で見た現状の把握が必要と言える。事業モデルやビジネスモデルの策定の際には、事業に必要となるステークスホルダーの整理（定義）と、ミッシングピースとなるステークスホルダーのアレンジメント（整理・手配など）と、ステークスホルダーの統括・管理が必要とされるが、ステークスホルダーは、異業種を含むため、事業の推進主体にとっては関係の構築や調整の負荷が大きく、この部分は「助け手」の存在が大きい。新たなモビリティーサービスを展開を目指す事業主体にとっては「ミッシングピース」領域も広大だ。この領域を充足させていく為には、ステークスホルダーと事業者双方のアレンジメントを行う必要がある。例えば、実証実験を展開するロケーションの確保には、ステークスホルダーとして地域関係者や、走行道路の利用許可申請の関係者などが考えられるが、道路使用許可を得るためには、参画企業（団体）として、地方自治体、警察、私道管理事業者、交通事業者にアクセスし、個別に手続きや調整を行う必要がある。同様にインフラ確保や異業種の参画を募る場合にも、様々な折衝を要し、全体のマネジメント（ターゲット設定、体制構築、PMO）等を行う必要がある。実際の工程の中では、幾何学的に増加する調整を部分的にでも、外注できるメリットは大きい。実証実験においては、計画した事業モデル（技術可用性、安全性・リスク、事業性、社会的受容性、法的課題）に対し、要素ごとに調査手法を都度組合せ、その課題を分析し解決を図るため、仮説や事業検証、改善サイクルを複数回・継続して実施し、事業精度を向上させる必要が出てくる。様々な調査（オペレーションリサーチ、ユーザーアンケート、ステークスホルダーリサーチ、ファクトリサーチ、コストリサーチ、独自リサーチ、市場・需要性リサーチ）を行うため、時間と調査工数を要する段階と言える。2日間に亘り取り上げた「課題解決」を前提に申せば、各々の地域で「MaaS」と「自動運転」が相互連携し、生産性の高い都市を実現した時、地域では新たなモビリティサービス導入の成果としてそれまでの苦労に見合った「対価」を得ることが出来る。拙い試みでしたが読者の皆様は、MaaSを実装する際「なに」が実装過程の障害となり、「どこ」を理解出来れば課題解決に繋がるのか？に対するヒントを得られたでしょうか。終わってしまった「実証実験」こそ、継続しサイクルを回すことで地域が理想のモビリティサービスを享受する「一歩手前」であることを、お伝えできていれば幸いです。