Impressions：2月25日 Wikipediaによれば、米国の鉄道輸送は1830年代から始まり、2006年時点の総路線延長は225,500km、世界最長と言われる。モータリゼーションと航空機との競争により旅客輸送は衰退の一途を辿るも、貨物輸送においては現在でも陸上輸送の主役と言われる。主な鉄道事業者（一級鉄道）は、ユニオン・パシフィック、ノーフォーク・サザン、カンザス・シティ・サザン、オムニ・トラックス、CSXトランスポーテーション、スー・ライン、グランド・トランク、BNSFなど（USRA、コンレール、旅客輸送のアムトラック、各都市圏の都市交通事業者は官の色が強い）だ。創業期から民間企業によって運営されているため、現在においても企業間の競争が激しかったが、近年では鉄道会社の統合が進んでいるようだ。アムトラックは一級鉄道の線路を借りる形で、旅客列車を運行するケースが多い。鉄道事業者は、現在上記の8社（一級鉄道）とアムトラック、近距離輸送を担う中小の鉄道会社という勢力図を展開している。鉄道事業者を統括するのは、アメリカ鉄道協会（AAR）。鉄道技術の標準化、列車運行の調整、鉄道技術の研究開発などを行う。車両メーカーは、エレクトロ・モーティブ・ディーゼル（EMD）、GEトランスポーテーション・システム。これに対して日本の鉄道は、総延長27,182km（アメリカの12%程度）、現在世界ランキング11位だ。ご存知の通り日本の鉄道の祖はイギリスで、同国の技術が、1853年に長崎に来日したロシアの軍艦上で、招待された日本人（幕府関係者、佐賀藩）に蒸気機関車の模型運転が展示されたという。続く1854年横浜でも、ペリーにより模型機関車の走行が展示された。1865年には長崎において、トーマス・グラバーが鉄道を紹介するためレールを敷設し、長崎の人々を乗せて走行している。明治時代に政府は官営による鉄道建設を決定、有名な新橋-横浜間の鉄道建設が始まった。歴史的な沿革から考えれば、日本の鉄道は官製であると言えると思う。鉄道事業者の構成は、かつての国有鉄道はJR貨物を含む7社に引き継がれ、この他に大手・中小の私鉄と第三セクターと若干の産業用の貨物輸送、都市部のが加わる。旅客輸送は、都市部の一部の私鉄を含む黒字路線が存在するものの、地方においては人口減少・モータリゼーションの影響がより、公的支援が投入される状態にあっても、採算が合わなくなってきているのが現状で、廃止によるバス転換が進む。ただ、不動産や観光など鉄道部門以外で黒字化を図っている事業者も見受けられるのが現状だ。JR貨物に関しては発足当初から、線路を保有せず他社の保有するインフラに使用料を支払い貨物列車を運行する。第三セクターにおいては第二種鉄道事業者となり、同様に使用料を払うことで、貨物を運行する。年々、上下分離方式導入の傾向は強くなって来ている。しかし、近年のトラック貨物・地方空港整備による航空便の隆盛などの影響で取扱量は一旦減少、つい最近になりモーダルシフト政策やトラック輸送におけるドライバー不足の問題から、利用は微増の傾向にあるという。聞けば自動車大国の米国において、MaaSにより鉄道の「復権」と言える現象が起きている。フロリダ州においては新たな都市間鉄道の敷設に伴い、アクセスさせる（電動の）移動手段を多数用意することで、環境に配慮した移動サービスを構築している。航空機と自動車による中距離移動が常識である米国において「脱炭素」の動きが本格化し始めていることを示すものだ。フロリダ州に本拠を置き、マイアミ中央駅とウェストパームビーチ駅を結ぶ旅客鉄道「ブライトライン」は、アムトラックのアセラ・エクスプレスに次いで米国市場2番目となる高速鉄道だ。第二期となるマイアミ～オーランド（240km）は、2020年後半までに開業と謳われていたが、現在同社ホームページのチケット予約は、フォートローダーデール、マイアミ、ウェストパームビーチ間の案内だけが表示される。ホームページでは、南フロリダと中央フロリダを結ぶサービスは2022年に開業するとのこと。同社のブライトラインは、地元のサウスフロリダエクスプレスラインの6駅と接続を図る予定だ。また沿線の交通機関としては、メトロレール、メトロムーバー、トリレールとのアクセスを図る。沿線におけるフードホール（飲食事業者）、オフィス、小売店、住宅、商業スペースなどの「交通ハブ」となり、静的な地域を活性化させる「不動産ビジョン」だと謳われている。加えてフロリダ半島に埋蔵されている豊富な花崗岩や石灰岩の「貨物輸送」も想定している。同社のブライトライン・ウエストは、「ラスベガスとロサンゼルス間の260マイルを最高時速180マイル、約3時間で結ぶ」。将来的には、メトロリンクとパームデールのカリフォルニア高速鉄道と接続させる。これら2つの目的地の間では、年間5,000万回の片道旅行が行われ、その85%が車やバスでの移動とされる。ここに鉄道が運行されることで、市場の約22%、つまり毎年1,100万回の片道旅行を「エコロジカルな移動手段」に置き換えることが出来る（ブライトラインの車両は電動だ）。このため、同社が発行する免税債はESG（環境、社会、ガバナンス）投資としてミーチュアルファンドや個人投資家以外にも、幅広い投資家の関心を集めている。運賃はクルマのガソリン代及び駐車場代と同等と謳う。また、列車内で利用できるWi-Fi、駅から電車へのADAアクセス、飲食サービス、荷物の受入れ、ホテルのチェックインサービスなども提供される。さらにブライトンラインは、地元に24億ドルの労働所得と、64億ドルの経済効果、フロリダのGDPに35億ドルを追加、鉄道建設後に2,000以上の雇用創出、鉄道建設を通じて作成された10,000以上のジョブ、連邦、州、地方の税収で6億5300万ドルの経済的なインパクトを投下できるとしている。同様に、ブライトライン・ウエストでは、40,000件の建設関係のジョブ、100億ドルの経済効果、上記に掲げた毎年300万台の車の撤去、ブライトラインによる1,000以上の恒久的な仕事、10億ドルの税収等の経済的インパクトと、ゼロミッショントレインセットなどの環境的な影響をアピールしている。米国と日本では文化は違えど、現在の鉄道業界がリノベーションし切れておらず、鉄道産業の「復権」を図るキーワードは幾つも埋蔵されている。鉄道路線に並走する高速や専用自動車道が排出する年間の規制物質を測定出来れば（首都高速道路などは大気の状況を把握するため、環境監視局で大気の状況を監視、測定結果をまとめ公表している）、移動を鉄道（但し、鉄道側は電化するかディーゼルエンジンとリチウムイオン蓄電池などのハイブリッド化、或いは蓄電池駆動方式の車両に置き換える必要はある）にシフトさせることで、ESG投資に繋げる道筋はある。先行事例は前述の通りだ。各地で「MaaS」の導入・検討が進み、マイカーのデマンドタクシー化・シェアリング化が進むことで、駅を交通ハブに据え直すことが出来、隣接する観光産業や小売・飲食業との協業が進み、沿線産品の物流も取り込み直すことが出来るなら（駅の自動化・多機能化）、人・物の移動は鉄道に回帰する可能性もある。地方の足を支える鉄道会社にこそ、自治体や投資家に向けた「経済的インパクト」のアピールが必要な時代だが、足元の「移動の価値」を構築するのは易しくはないようである。鉄道にはその「仕掛け」を創る仲間が必要だ。