地域間や業種をまたがるモビリティデータ連携 経産省が事業を支援 他

MaaSとは、Mobility as a Serviceの略で、運営主体を問わず通信技術の活用により、マイカー以外の交通手段による移動を1サービスとして捉えシームレスにつなぐ新たな移動手段の概念です。AOSデータ社は、MaaSをより安心して利用できるよう、リーガルテクノロジー(自動車フォレンジック)で貢献します。

ホンダと楽天による 自動配送ロボットの実証実験はなぜ行なわれたのか


タクシーの利便性向上に関する実証実験に参画する事業者の募集を行います!


新規事業創出と鉄道事業の進化を目指す共創プログラム「Tokyo Metro ACCELERATOR 2021」が開催


地域間や業種をまたがるモビリティデータ連携 経産省が事業を支援


動画:検索大手「百度」 自動運転コンセプト車「ロボットカー」初公開 中国


自動車フォレンジック関連サービス(Related forensics services)


AOSデータ社の自動車フォレンジック関連サービスは、予期せぬインシデントが起きてしまった場合、事後対策として車載デバイスやメディアなどから、お客様の必要とされるデータの抽出・解析調査・レポーティングを迅速に行うサービスです。


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  • fireman_w150

    6月13日 6月4日の午後11時ころ、韓国釜山市の南海高速道路のトールゲートを通過中であった現代自動車(Hyundai)の「IONIQ 5」が緩衝具に突っ込み火災が発生した。消防隊が午後11時15分頃現場に到着し、消火作業を行ったが、同車は全焼し乗員2名は車外に脱出出来ず、死亡した。監視カメラの映像からは、車両が衝突から約3秒で炎に包まれたと聞く。同車は2021年2月に現代自動車が公開した中型のクロスオーバーEVだ。衝突後、バッテリーの温度が一気に高温(約800℃とされる)になるバッテリー熱暴走が起きたものと思われる。ちなみに800℃はどれくらいの燃焼温度か?というとたばこの先端の燃焼部分(850℃)とほぼ同じ温度域だ。家庭用のガスストーブやガスコンロなどの燃焼温度は、約1700℃と言われる。火は一旦鎮火したように見えたが、再び発火、その後完全に鎮火するまで、約7時間を要したという。日経クロステックには、2021年3月5日の「EV火災事故の原因はLGの電池か、韓国企業の争いでCATLに漁夫の利」には、現代自動車の「IONIQ 5」が同グループで展開するEV専用プラットフォーム「E-GMP」(Electric-Global Modular Platform)を初めて適用した車種であることが書かれている。韓国国土交通部は「IONIC 5」の公開翌日に、自動車安全研究院と共同で実施した、現代自動車の「Kona Electric」の火災事故に関する調査結果を発表している。当時原因とみられていた電池セルの分離膜損傷に関しては、再現実験の途中であり、今のところ実験では火災が発生していないとしている。(※今回6月4日に起きたの事故原因とは異なるので、留意して読み進めて頂きたい)この際、現代自動車は、リコール関連費用の総額を1兆ウォン(当時で約954億、2022年6月現在、約1034億円)と試算し、最終的な費用は電池のサプライヤーであった「LG Energy Solution」と分担する方針を表したが、「LG Energy Solution」はこれに「再現実験では火災を引き起こさなかった」「BMS(電池管理システム)の充電マップについて、当社が提案したロジックを現代が誤って適用したのを確認した」と反論し、電池が火災事故の原因ではないとの立場をとった。この記事から読み取れるのは、韓

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    6月10日 昨日本稿の筆者が、MaaSはどうして実証実験で終わるのか?「LIGARE」(提供:リブ・コンサルティング)という「つい気になってしまう」タイトルを見かけた為、MaaSを社会実装する際、プレイヤーにとって、なにが実装過程の障害となり、なにを理解出来れば課題解決に繋がるのかを、PwC Japanグループが2020年10月に発表した「モビリティサービスにおける事業開発」を参考に引き続きお伝えできればと思う。本資料「モビリティサービスにおける事業開発」の、3「事業化に向けた論点とPwCのアプローチ」以降は、基本的にPwCの提案的な内容となるが、実証実験を行う面々が事業開発を「内製」あるいは「外注」判断する際、内製を選択した場合「考え、実行すべき」点とも読み替えられる。本日は「考え、実行すべき」上で必要な要素を抽出できればと試みる。産業アーキテクチャに沿った、実装・事業化に向けた論点の例では、モビリティサービスの実装・実業家にあたっては、政策・戦略、ルール、データ連携など協調領域の検討が必要としている。MaaSの実施主体の協調(言い換えれば、外部連携を必要とする)領域とは、①政策や戦略、②ルール(a.社会受容性の醸成 /b.法令・規制)、③組織(競争領域でもある)、④ビジネス(完全な競争領域)、⑤機能(完全な競争領域)、⑥データ、⑦データ連携、⑧アセット(完全な競争領域)などがあるとされ、以下のような論点を各方面の関係者と話し合い、考えていく必要がある。①政策・戦略面では、地域に必要なモビリティの効率的導入のためのビジョン・マスタープラン②a.社会受容性の醸成面では、新技術・サービスの受容性の確保、地域間のサービスに関する公平性の担保、利用する交通モード変更を促す意識改革や仕組みの検討。b.法令・規制面では、データ連携、標準化、データ保護等、データ利活用に関するガイドラインに盛り込む内容。③(競争領域でもある)組織面では、多面的な(各方面との)合意形成に向けた課題抽出、連携・協調を必要とする隣接する非モビリティサービス事業者(地域の医療・介護・福祉・宿泊・小売・飲食・自治体および観光施設など)の抽出。⑥データ、⑦データ連携面では、事業者データのデジタル化に必要なもの、データ利活用推進のためのオープンデータ化、データ・API標準化や個人情報の保護のための検討事項、

  • busta-shinjyuku_w150

    6月9日 MaaSはどうして実証実験で終わるのか?「LIGARE」(提供:リブ・コンサルティング)につい気になってしまうタイトルを見かけた。6月から、外国人観光客の団体受入れが始まったばかりだが、この記事では、ポストコロナを見据え、都市型や地方型のそれぞれで模索が続く一方、モビリティーサービス開発には数多くの失敗パターンがあり、タイトルの通り「実証実験だけで終了、サービスを開始したものの想定よりもユーザー数が増加しない」との問題が生じているという。実証実験で終わってしまう「失敗パターン」を分類すると、①有望な新規事業領域が見つからない、②採算ラインを超えるためのビジネスモデルが構築できない、③事業リーダーの不在の3点が大きな要因のようだ。①の場合は、フレームワークありきでMaaSの事業化に取組み、既存の市場で勝負する、自社の強みを活かせる事業をするとの前提にとらわれ、有望な新規事業領域を見逃す、②の場合は、モビリティサービスの多くは公共インフラであり、利用者に多額のコストを支払うとの概念が希薄であるとの、サービス特性がある。他業者とのエコシステムを通じ最終的に自社にお金が流れるスキームを構築しなければならないが、実験のフェーズにおいては、この議論が十分になされない傾向がある、③の場合、事業の推進リーダーとなるべき、事業開発経験者、事業成立まで実現させた経験がある人材が不在であり、十分な推進体制を構築できないことが多いという。PwC Japanグループは、約2年前となる2020年10月に「モビリティサービスにおける事業開発」を発表している。自動車・モビリティ産業の7大アジェンダ(実行に移されるべき事柄)として挙がるのは、日本におけるMX(Mobility Transformation)について論じた資料だ。7つのアジェンダとは、「モビリティ将来シナリオ」、CX(Customer Experience)、MX、DX(Digital Transformation)、避けられぬ事業再編、両利きの経営・財務管理、進むべき方向性の探求だ。「モビリティ将来シナリオ」には、日本のモビリティに関する課題・将来シナリオ・事業モデルの考え方などが整理されている。またレポート全体では、上記を振り返りモビリティサービス事業化に向けたユースケース・事例、モビリティサービス事業化に向けた論点・

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Impressions:8月23日 今回のニュースの「地域間や業種をまたがるモビリティデータ連携 経産省が事業を支援」の記事を拝見し気になる点が一つ。国土交通省の総合政策局公共交通・物流政策審議官部門モビリティサービス推進課が令和3年5月に策定した「MaaS関連データの連携に関するガイドラインダイジェスト」の内容を見ると、9ページにMaaSに関連データの主な項目というタイトルがある。例として挙げられている公共交通等関連データ(鉄道の場合)の動的データに運行情報(路線毎/列車毎の遅延情報、運転見合わせ情報等の運行状態に関連する情報)があり、その備考欄には協調的データ及び競争的データの「区分の目安として」、各データごとに「◎」「○」「(空欄)」の分類が行われている。一般的利用者が基本的なMaaSのサービスを受けるうえで特に重要なデータ(MaaS基盤データ)として、協調的データとするよう務めるデータに「◎」が付されている。一方、少し前のニュースだが、8/6にこのニュースで採り上げさせていただいた「MaaSは超高齢社会の移動問題を解決するか~バス会社「みちのりホールディングス」の取り組みから考える~」(https://www.nli-research.co.jp/report/detail/id=68431?pno=3&site=nli)ニッセイ基礎研究所の記事中、「MaaS実現に、他社のオープンデータ化の壁。将来のために、交通事業者自身がIT投資をして公開すべき」において、みちのりホールディングスが実証実験において2年目に作成したアプリについて、JR東日本の運行情報が検索出来なくなり、みちのりホールディングスグループ内の事業者の運行情報の検索のみに、検索範囲が縮退している理由についての質問がある。みちのりの担当者は次のように答えている。「1年目は我々以外の運行データを買ってアプリを作ったが、結構高額なんです。だから費用の問題で、2年目は買わなかったという訳です。バス業界ではこれまでデータ化が遅れていましたが、各社が次々と、国土交通省が標準フォーマットと定めた「GTFS」という形式でデータを作って、オープンにしています。それに比べて、鉄道業界は従来から先行して、一定のお金を掛けて運行情報などをデータ化し、販売してきました」。費用をかけて構築したデータベース。JRの立場も理解されるべきだし、みちのりホールディングスのコスト感覚も正しいものだろう。同省が定めた標準フォーマットに各社がデータの運用を合わせた結果である。しかし、同様の理由で全国各地で開発され、或いは運用中のMaaSアプリの利便性が損なわれているとしたら、国交省・経産省は、協調的データ及び競争的データの「区分の目安として」ではなく、どちらにすべきかを判断し、必要なら費用補助などを考慮すべきタイミングではないか。経産省は「令和3年スマートモビリティチャレンジにおける先進実証を行う地域・事業者」の選定を行った(コンソーシアム幹事:産総研、事業担当:日本工営)。その中で「地域や業種をまたがるモビリティデータ利活用推進事業」を6/25から日本工営が公募し、この度、事業者が決定した。「利用者のデータ提供受容性と持続的ビジネスモデルの検証」(日本ユニシス)、「MaaSの高度化に向けた異業種連携ユースケースの確率」(MaaS Tech Japan)、「SNSデータを活用した利用者目線での地域の課題・サービス効果の見える化」(SEEDホールディングス)が選定されている(*実証事業者の決定は8/24)。国交省・経産省の課題の把握と各社の取り組みに期待したい。