10月28日 京阪ホールディングスとJR東日本は、10/27～1/31にかけて京都の洛北エリア、大原・八瀬、鞍馬・貴船などで「奥京都MaaS」の実証実験を行う。Web上で、洛北エリアを周遊するモデルコースをわかりやすく提案、おトクな鉄道・バスの特典付き企画乗車券および飲食チケットの販売、デジタルスタンプラリーなど趣向を凝らした内容だ。企画乗車券も従来の一日乗車券とは異なり、24or36時間（最大一日半）まで有効だ。叡山電車・京都バス・叡山ロープウェイ・叡山坂本ケーブル（ともに京阪グループ）が利用できる（*選択コースによる）。なお子供料金は「すべて半額」です。この実験においても、コロナ感染拡大防止のため、利用者自身が混雑を避けられるよう判断できるドコモ・インサイトマーケティングの「モバイル空間統計人口マップ」が地図情報と共に提供される。また京都市・京都市観光協会が取り組む「とっておきの京都プロジェクト（https://totteoki.kyoto.travel/）」と連携し、穴場スポット情報が得られる上、大原エリアにおいては三次交通としてドコモ・バイクシェアの電動アシスト自転車で移動!との選択肢も設定されている。各コースの検索・手配・決済はJR東日本の「モビリティ・リンケージ・プラットフォーム」により構築されている。ぜひとも定番化して欲しい実証内容だ。

10月26日 全日空（ANA）とJR九州が「ANA空港アクセスナビ」と「JR九州インターネット列車予約」の連携を開始した。JR九州の同サイトで東京都港区内の東京メトロの駅から福岡県内のJR九州の幹線上の駅までの移動を検索したところ、出発駅が入力できなかった。またANAの空港アクセスナビは公式アプリをダウンロード後「ANA航空券をご予約後」に公式アプリMy BookingまたはANAウェブサイト「予約詳細画面」より「空港アクセスナビ」画面に遷移し初めて利用可能となる。公式アプリの場合は、空港アクセスナビ条件選択画面の検索オプションに新幹線や有料特急といった選択肢が加わる。諸事情もあろうが「MaaSアプリ」を謳う以上、もう少し手軽に利用したいところだ。交通事業者各社のMaaSアプリの連携の話題が続く。利用者の目線からは、実際の利用段階に至ると、路線などの検索範囲がアプリごとに異なる点に注意が必要だ。出張前のチケット手配や、出先における目的地の検索には、やや不便な現状であることを認識した上でアプリを利用する必要がある。アプリ運営者は、過渡期においてはFAQなどに検索範囲を明記する等、利用者への補足情報を充実させてほしい。早期にどのアプリからでも同じ検索範囲の利用が可能になる事を望みたい。

10月22日 内閣官房の情報通信技術（IT）総合戦略室（IT戦略室） 高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部・官民データ活用推進戦略会議の名で発表された「官民ITS構想・ロードマップ2020」を読んだ。内閣官房の業務は重要事項の企画立案と調査・情報収集、各行政部の施策統一だ。同じ領域で内閣府の戦略的イノベーションプログラム（SIP）もあるが、SIPの担当は主に技術開発部分とのこと。IT戦略室は政策面を担い、両者は連携し活動する。日本の自動運転やMaaS戦略の設計図が両組織で描かれる。本改定ポイントとして「2022年までに遠隔監視のみの無人自動運転移動サービス開始」などが上がる。資料中の「基盤技術・関連技術の進化」には、自動運転システムのアーキテクチャ（設計構想）の今後の方向についても触れられている。車両のIT化に伴い、車両内の機器・システムのIT化が進み、取り付けられた各種センサーのデータが記録されるようになる。これらのプローブデータ（センサー・計測装置から収集されるデータ）は今後ネットワークを通じ、外部のクラウド等のデータ・知識基盤に移転・蓄積され、ダイナミックマップや人工知能の基盤データに加え、各種ビッグデータ解析等のさまざまな分野に活用される。更に遠隔監視装置の操作・動作状況のデータ、路車・車車間等インフラや他車側のデータが開示され、これらと併せて状況の解析出来るようになれば、より専門的な事故調査・検証のための手立てが生まれることになる。

10月21日 NTTドコモの「モバイル空間統計」というサービスがある。ドコモの携帯電話ネットワークの仕組みを使用して、作成される人口統計情報のことで、1時間ごとの人口を24時間、365日把握することができる。各基地局で集計されるケータイの台数を集計、地域ごとにドコモの普及率加味し、人口を推計する。居住エリア、性別、年代、国・地域などの切り口からエリアの分布や人の移動を時間ごとに把握できる。用途には商圏分析、イベント分析、観光客分析、まちづくり、防災計画などがある。特にまちづくりに関わる部分では、市中の施設の開設や閉鎖、イベントなど様々な事象により影響を受けるバス路線の時間あたりの本数の設定などに効果がありそうだ。バス・タクシーの運行が移動需要に基づき、時間当たりの便数やルート、車両サイズなど、実情に即した配車が可能になれば、取りこぼしていた乗客の確保や、反対に配車の過多も避けられる。大規模なイベントの際には、路線バス・タクシー会社、自治体及び民間のオンデマンドバスなどの相互補完態勢の構築も出来るかもしれない。移動型の店舗や医療MaaSなどにも貴重な情報となる。さまざまな業種の広告出稿のターゲットエリア選定などにも一役買いそうだ。見えないものを可視化し、実情に合わせたサービス提供が可能になれば「脱炭素社会」の実現にもつながる。

10月16日 スマートシティについての興味深い調査がある。調査会社のインテージリサーチ（東久留米市）によると、スマートシティの概念について知っている人は、調査対象の5割にとどまったようだ。国交省ではスマートシティを都市の抱える諸課題に対して、ICT等の新技術を活用しつつ、マネジメント（計画、整備、管理・運営等）が行われ、全体最適化が図られる持続可能な都市または地区と定義する。その要素には交通、自然との共生、省エネルギー、安全安心、資源循環などがある。会津若松市では、平成25年2月から「地域活力の再生に向けた取組み～ステージ2～」の中で「スマートシティ会津若松」に取り組んできた。同取り組みにおいては、ICTや環境技術などを健康や福祉、教育、防災、さらにはエネルギー、交通、環境などのさまざまな分野で活用、将来に向け、持続力と回復力のある地域社会やまちづくりを進めている。スマートシティの根幹となる「個人データ」の提供は「オプトイン（任意提供）」から始め、登録が5割超えとなった場合は、個別サービスごとの許可から、全サービス一括で個人データ提供の許諾を得る仕組みとし、さらに登録が7割を超えた後には、オプトアウトモデルへの切り替えを行う段階的な個人情報の提供モデルを掲げる。また、この度取り組みの一環として首都圏からのICT関連企業の受け皿として「スマートシティAiCT」を開所させる。同時に首都圏からの企業誘致や移住支援も狙う。