Impressions：1月14日 警察庁の「自動運転の実現に向けた調査検討委員会」は令和3年12月に検討結果報告書を発表している。日本政府は「官民ITS構想・ロードマップ2020」（令和2年7月15日 高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部）において、2022年度頃限定地域における遠隔監視のみの無人自動運転移動サービスを開始、2025年を目途とし各地で無人自動運転移動サービスの実現を目指すとしている他、同年には高速道路でのSAEレベル4の自動運転トラック、自動運転自家用車の市場化も目標に置く。同じく政府の成長戦略会議の「成長戦略フォローアップ」（令和3年6月18日）では、2020年度目途に限定地域で遠隔監視者1人で3台以上の車両走行を可能とするため、2022年度の早い段階で制度整備を行い、公道での地域限定の無人自動運転移動サービスについて、2025年度を目途に40カ所以上の地域で、2030年までに全国100個所以上で実現するとしている。警察庁では、令和元年度からレベル4の自動運転の実現に向けた環境整備を図る目的で、新たな交通ルールの在り方に関する調査研究を行い、昨年度はレベル4の自動運転に関するルールの在り方や自動運転システムがカバーできない事態が発生した場合の安全性の担保方策等について一定の方向性を得たとしている。今年度はさらに限定地域での遠隔監視のみの無人自動運転移動サービスを念頭に、具体的な検討を行う。今年度の検討の前提は、自動運転中は「自動運転中は「運転者」が遵守すべき交通ルールのうち、定型的・一般的なものを自動運転システムが代替」「自動運転中でない場合は、従来の「運転者」が存在する場合のルールで対応」「自動運転移動サービスの提供に携わり、状況把握、連絡等の役割を果たす自然人の存在を想定」としている。今のところ、福井県永平寺町で行われている遠隔監視・操作者が存在するレベル3の自動運転移動サービス（令和3年3月認可/1：3/自転車歩行者専用道に設置された電磁誘導線上を走行）を「モデル」として、遠隔監視のみの運行に移行することを想定し、検討を行うとしている。ODD（走行環境条件）などを見ても、慎重の上にも慎重を期する姿勢だが、安全を守る組織である以上当然の姿勢であるとも言える。今年度の論点は、「運転者の存在を前提としない自動運転システムの性能について」「認定による特例の適用について」「審査基準及び審査方法について」「関係者の理解と協力を得るための手段について」「行政処分のあり方について」だ。警察庁は「自動運転の実現に向けた調査検討委員会」の中で、開発動向等をシステム開発や実証実験に携わる自動車メーカーや大学・研究機関、運送事業者等の調査主体に広くヒアリングを実施している。設問のうち「現場での個別具体的な対応について（認知方法）」がある。個別具体的な対応が必要なケースとしては、①進行方向に存在する警察官等による交通規制の識別、②進行方向に存在する警察官等の手信号の識別、③交差点付近以外の場所において接近する緊急自動車の避譲、④交差点付近以外の場所において接近する緊急自動車の優先、⑤進行方向に存在するぬかるみ又は水たまりが挙がっている。これらの個別具体的事象を識別することが出来ないが、予定通りの自動運転が継続出来ず、対応が要求されることを認知することはできる場合。ADS（Advanced Drive System）は、ADS自身の機能により、当該事象を認知することは出来ると回答した調査主体は、①は4主体、②は4主体、③は11主体、④は10主体、⑤は3主体である。自動運転の現状について、なぜ議論に時間を要するのかについても一端を窺い知ることが出来る。また、資料内では委員・オブザーバーによる主な意見のうち、2）交通事故時の責任の所在についても触れられている。興味深いのはレベル4の自動運転中に遠隔から自然人が監視している状態を制度上どのように捉えるべきか、明確にしてゆくべきとの意見が出ている点だ。これまでドライバーや或いは自動運転システム（メーカー）の責任について議論はなされてきたが、遠隔監視者・操作者についての刑事罰という点では、メディアでもあまり表出してこなかったように思う。刑事罰の議論以前の課題として、自動運転車両自体の挙動の記録などと同様、遠隔監視・操作席上で記録すべきデータやその保管方法についても、同様に議論が深まることを希望したい。