Impressions：10月18日 10/13に衆院選北海道4区の立候補予定者討論会が、北海道新聞の小樽支社主催にて行われた。立候補予定者は、自民党の中村裕之氏と立憲民主党の大築紅葉氏の両氏だ。討論の一つの論題となった北海道新幹線は、2030年度末の札幌延伸を目指し、新函館北斗～札幌までの212kmで工事が進む。新幹線の延伸が完了すると、並行する函館本線（在来線）の函館～小樽間はJR北海道の経営から分離されることとなる。分離された在来線は、今後沿線自治体と北海道により存廃が決まることとなる。その中で長万部～余市間と比較的輸送密度が高い余市～小樽間については扱いが変わる可能性がある。討論会で大築氏は後志（しりべし）の公共交通にはMaaSに注目していると発言している。自動運転やICTによる効率的な配車システムや移動手段によって費用の圧縮や人手不足の解消に期待を寄せる。余市～小樽間については存続、国の支援や企業版ふるさと納税、ガバメントクラウドファウンディングを利用、初期コストと維持コストを補う方法を考えているとした。長万部～余市間は維持を期待するも、輸送密度が低い点や高規格道路が出来ることなどを踏まえ、バス転換を想定しているようだ。一方の中村氏も、長万部～余市間は鉄路をJR自身の経営で残すべきとしている。長万部～余市間は新幹線の倶知安駅を起点にバス路線の充実を図るとしており、公共交通全般においては高速道路の延伸も考えているという。一方沿線自治体は、どのように考えているのだろう。函館本線の内、JRから分離される函館～小樽間は、北の①後志ブロックと南の②渡島ブロックに分けて議論が進む。2区間に分け議論されるのは、②は本州～北海道を結ぶ貨物が運行されており、物流の動脈を担うため鉄路そのものの廃止は考えにくい。しかし①は旅客のみのため、旅客列車を廃止すれば、鉄路そのものの廃止に直結する。長万部町は両ブロックの境界上にあるため、その意向は両区間の存廃に影響を与える。8月20日付けの北海道新聞では、長万部町の意向は「旅客廃止」の方向で町民の合意形成に動いているとされている。同町広報誌の5月号「並行在来線」の記事では、渡島ブロックの鉄道存続に肯定的な見解が掲載され、6月号においては、新幹線札幌延伸後30年間の「鉄道のみ」、「鉄道＋バス」それぞれのケースの試算がなされた。結論としてはバス転換した方が自治体の負担は少ないとの結果だ。7月号に掲載された住民への聞き取り調査の結果では「バス網が充実すれば、鉄道には拘らない」との結果も出た。並行在来線周りの経済構造を簡単にまとめると、一般に新幹線を運営するJR各社は、鉄道建設・運輸施設整備支援機構に「新幹線設備の借り賃」を支払い、同機構はJR貨物に「貨物調整金」を補助、JR貨物はこの「貨物調整金＋線路使用料」を第三セクタ―に支払う。第三セクターはこれらの財源と自社の運賃収入で台所を賄う。だが「貨物列車」や「バス転換」は持続可能な仕組みと言い切れるのだろうか？「貨物列車」は、高速道路を走るトラックの隊列走行が実用化されたり、航空各社・新幹線との競争に晒され、或いは置き換えられる可能性もある。転換されたバス路線に待ち受けるのは、乗客の減少と路線バスの維持コストだ。今や全国の路線バスは急速に自治体の運営するオンデマンドバスに置き換えられているのが実情だ。在来線問題と称される負のスパイラルから脱却するには、新しい交通システムと経済構造（MaaS経済）に対する俯瞰と、新たな交通経済の育成を念頭に地域の公共交通を再編する視点が必要となる。制限を生む補助ではなく、可能性を生む領域プレイヤーの協調よる需要創出と「共通コスト」はまとめ、支払いを分散出来る台所、「個に分散する移動」と「纏めても良い移動」需要をユーザーに提供できる仕組みの構築にあるように思う。