Impressions：9月23日 当記事でも何度か話題となったが、JR東日本が中心となり、宮城県の「気仙沼線BRT」の柳津駅と陸前横山駅間4.8kmにおいて、BRT（バス・ラピッド・トランジット/バスによる大量輸送システム）の実証が進んでいる。また、茨城県日立市においては「ひたちBRT」のJR常陸多賀駅とおさかなセンター間約6.0kmで、実証実験が進んでいる。「気仙沼線BRT」は、JR気仙沼線が東日本大震災により、鉄路からBRTに転換を図り、鉄道路線を専用道に再整備して復旧させたものであり、「ひたちBRT」は赤字ローカル線として廃線となった日立電鉄の路線跡地を転用しているが、19年3月に「ひたちBRT」の第二期延伸工事の完了により、総延長6kmの運行区間と、おさかなセンターから先の3km程の一般道を回送区間として取り込んでいる。ちなみに一期は、手前のJR大甕駅とおさかなセンターを結ぶ3.2kmで実証実験を行っていた。「気仙沼線BRT」では、専用道内における、時速60km走行、トンネル内走行（磁気マーカ使用）、障害物検知による自動停止、対向バスとの行き違い（LTE+ITS無線を使用）、車内モニタリングなどが行われている。「ひたちBRT」は、令和2年12月14日に大甕駅付近でガードレールとの接触事故を起こしている。原因は走行前の自動運転システム設定時に位置推定を行うための情報を取得するGNSS受信機と、磁気マーカーの受信機の再起動が必要であったが、うち一つの機器の再起動がなされていなかったため、位置推定手法の切替え地点で、更新前の車両の位置や方向に関する情報が使用され、これに基づいて車両制御が行われ、ハンドルの急旋回につながったとされている。対策として、前述した二つの機器については、一つの機器の再起動時にもう一方の機器の再起動を確認する要求を表示させる、走行速度が早い場合や、走路が直進である場合には、自動運転システムによるハンドルの操舵量が大きなものとならない様、走行速度や走路に応じた操舵量の指示や制御を行うこととした。2021年1月20日付けで茨城交通とみちのりホールディングスは、http://www.ibako.co.jp/contents/newsrelease/2021/01/23084.html において、同事故に対して安全確認が取れた旨のお知らせを掲出している。同時に当面は関係事業者による技術検証を目的とした運行に限るとの方向性を打ち出した。その後、茨城県のホームページでは、ひたちBRTにおける中型自動運転バスの走行実証実験（令和2（2020）年度）（https://www.pref.ibaraki.jp/kikaku/kotsuseisaku/chiikikoutsu/hitachi-jidouunnten.html）に、ひたちBRTにおける中型自動運転バスの走行実証実験は終了しました。（2021年3月5日）のお知らせが出ている。一般の乗客を載せた実証運行の再開時期や運行方法については、改めて茨城交通のウェブページでお知らせがある予定だ。「ひたちBRT」については、市内の幹線バス路線を担う運行ルートとなるため、たバス路線の再編や地域公共交通（乗合いタクシー）との連携や地域住民との協働による利用促進を含めた公共交通ネットワークの構築など（令和3年度～令和5年度）の事業も計画されている。「気仙沼線BRT」と「ひたちBRT」は、国内自動運転バス実証事業の中でも注目度の高い事業だ。双方が成果も共有しつつ、独自の技術進化やサービス展開、地域連携などを進め、全国にその成果を横展開して欲しいと望む。「ひたちBRT」の復活の報が待ち遠しい。