8月9日 ニッセイ基礎研究所が発表したMaaSは超高齢社会の移動問題を解決するか～バス社会「みちのりホールディングス」の取り組みから考える～を拝見した。これまで国により進められて来た地方都市型、地方郊外、過疎地型MaaSについて、現時点でもう一度深堀りすることが必要な幾つかのポイントがまとまっている。①地方ではMaaS構築以前に、交通手段自体を増やす必要がある事。デマンド交通などのサービス充実、基幹交通の自動運転化などが対策に当たる。②また丘陵地帯に開発されたオールドニュータウンに住まう高齢者・免許返納者の交通手段確保。ここでもやはりデマンド交通が解決策となる。地方における移動ニーズは、基幹交通ではなくラストワンマイルの比重が高いことが分かる。また高齢者が移動サービスを利用するにあたっては、スマホアプリやカード決済のハードルは高く、ここには電話対応（コールセンターもしくは担当者設置）が求められる。③事例には、みちのりホールディングス（以下、同社）が2019年度に日立市と近郊エリアで行ったデマンドサービスの例が挙げられている。大型バスを朝夕に1本ずつ運行し、事前に予約があった乗降所に立ち寄り最短ルートで運行、運賃は500円に設定したところ利用者は当初の予想を下回った。この事例から明確に分かるのは、通勤者は支給される通勤費用以上の交通機関利用には慎重である点だ。企業内の通勤費支給ルールにもデマンドサービスが加わる必要がある。地域企業の協力を得られれば、交通事業者は通勤者の人流という大きな収入源を得られる。④地元高齢者にMaaSを利用してもらうため、同社は地域の店舗との連携を進める。理由は、移動という手段と買い物や通院などの目的はセットだから、目的と手段のチケットをセット販売したということと、デマンドサービスなど新しいサービスの認知や普及は容易でないことから、地域の店で商品を購入する際、バスチケットと商品を一緒に変えると周知してもらった。地域に密着した小売店に協力を仰ぐというアイデアが創出・実践されている。その見返りとして、地域店舗はMaaSアプリ（ナビタイムジャパンが制作）に店舗情報を安価で登録できる（参加店が増えれば一店舗当たりの負担が抑えられる仕組みを構築している）。⑤デマンドサービスと既存交通（タクシー等）の競合問題。同社はデマンド交通の域外への移動ニーズが発生することを予測、その際はパーソナルなサービスを提供し、プレミアム料金を支払って貰う、コストが見合えばO.K.との柔軟な姿勢を見せる。（但し、この判断は同社がバス事業及びタクシー事業を包含する企業ゆえ、実現が可能ということかも知れない）。地域での新規参入事業者となるオンデマンドサービスと既存交通の棲み分けは、どう解釈されるのか？同社は末端交通と基幹交通を組み合わせた交通システムが効率が良く、それこそがMaaSの概念だと考える。地域交通事業者の業務提携やM&Aが進み、台所が統一されれば、徐々に解決される問題なのかもしれない。⑥MaaSの核であるオープンデータ化の問題。同社が1年目の実証実験で作成したアプリでは、JR東日本の運行情報も検索出来たが、2年目に作成したアプリでは、グループ内の事業者の運行情報のみとなった理由について、同社は鉄道事業者の運行データの取得に高額なコストがかかる点を挙げている。日本は、MaaSの主体が国ではなく民間企業ゆえ、交通事業者間の協力体制が課題となる。鉄道事業者側にも莫大なコストを投じて、運行データを整備してきた経緯がある。オープンデータ化とその連携は、MaaSの根幹であるため、国主導で例外として認可した自家用有償旅客輸送を担う事業者まで含め、オープンデータ化やデータ連携で事業が推進できない事業者を可視化し、急ぎ支援したい課題だ。⑦当初見えなかった収益問題。ここ数年は初期投資が必要となるが、利用者の回復や増加に至る時期も、さほど先ではないとの見方だ。収益改善のポイントは、サービスの認知・浸透。後押しする要素としては、コロナ回復経済、それに伴うインバウンドや観光需要の回復などがある。同社は地方MaaSレベルでの地元利用者の利便性向上を考え、路線バス再編などにも着手している。再編内容は、既存路線のバス停の削減による待ち時間短縮、運行本数の増加。そして、バス停からのラストワンマイルにデマンドサービスを接続させるなどの施策だ。この国のPDCAのうち、Cの機能が上手く機能するかが問われる局面ではないだろうか。

8月5日 尾道市では、地域課題の解決や豊かな市民生活の実現に向けて、地域における先端的なデジタル技術の活用、新規産業の集積、ブランド力向上を目的として、スマートシティ推進のための実証実験を募った。「尾道市実証実験サポート事業」と命名されたこの事業に、計10件の実証実験が採択された。提案された内容は、高齢者の健康増進や見守り、道路環境の美化、デジタル・トランスフォーメーションの人材育成やプラットフォームの導入、罹災証明書の迅速な発行、高齢者施設事業者向けの見守りサービス、急病の早期発見、見守り要員自身の効率化、人口非集中型地域でも、採算性やオペレーションの双方から成り立つモビリティシェアリングの検証や構築、地域コミュニティ内や、観光客向けの情報をデジタル化など多岐にわたる。その中でJR西日本と(株)ギックスが旅行者向けの観光スポットや公共交通機関のフリーパスを個人の嗜好に合わせ、AIを活用したスタンプラリーを通じ、市内の回遊や観光消費の促進、公共交通機関の利用促進を図るための個客選択型スタンプラリー「マイグル」を活用した実証実験をしている。JR西日本のアプリ「WESTER」や「setowa」に、この個客選択型スタンプラリー「マイグル」を積み、旅行者の嗜好に最適化された複数の選択肢から、オリジナルのスタンプラリーを生成することが出来る。旅行者は好みにより選択したお店で飲食をしたり、買い物をしたりするとポイントが得られる仕組みだ。旅行者自らの意思で立ち寄りたい店舗や食べたい食事や、試してみたいサービスを選択出来るので、ラリー参加率や、継続率を高めることが出来る。従来型のスタンプラリーのように参加者全員に、同じ提案内容が勧められることはない。お店側は既にある会員アプリを「マイグル」に置き換えて、新たにアプリを構築する必要はない（既存の会員アプリ内でスタンプラリーを起動させるため、WebViewでスタンプラリー画面を実装、POSシステム/ポイントシステムとAPI連携させる）。「マイグル」導入後は短期間でスタンプラリーを実施することが出来る。一昔前なら旅行者は、旅行雑誌や、ガイドブックを片手に、下調べの手間をかけ、出かけたい場所を探し、食べたい食事を探していた筈だ。そのような時代であれば、自ずと行きたい場所や店舗、観光スポットに向かうわけだが、昨今、Web上で出会った宿泊施設や、周辺情報に惹かれたり、ショップの発信する情報に触れ、旅を決めることも増えているのではないだろうか。更に尾道のような有名観光地であれば、様々なお店や観光スポットを、自分の好みに合わせて網羅することは至難の業と言えよう。現地に降り立ち、宿で一息ついた時「さあ、どこに行こうか？」、場所を選んでいるうちに一日目のお風呂や夕食というシチュエーションもあるのではないか。尾道の歴史は古く、瀬戸内海やしまなみ海道沿いの特徴ある景観とあいまって見どころは多彩だ。瞬時に好みに合った観光情報を提案してくれる「マイグル」は結構便利かもしれない。そして一度では見切れないこの街を何度も訪れたい「お得意さん」にとっても「マイグル」のポイントシステムは重宝するものとなるに違いない。

8月3日 自動運転トラック開発のTuSimpleは、米国のフリート、輸送、サプライチェーン管理のRyderと提携した。Ryder社は1933年にジム・ライダー氏がモデルAフォードトラックに可能性を見出し、コンクリート運搬事業から出発した会社だ。5年後にはマイアミの飲料事業者（シャンパンベルベットビール社）が、同氏から5台のトラックをリースしたことから、同社の「フルサービスリース事業」がスタートする。1971年頃から「メンテナンスへの革新的なアプローチ」を立ち上げ、1987年にはケンタッキー州において、最先端の自動車工場をサポートする北米初の大規模なジャストインタイム供給配送システムを実装、1992年には数百のメンテナンス施設のネットワークを、コンピュータおよび自動診断ツールで繋いだ。2000年にはテキサス州ダラス/フォートワースにWeb対応の輸送管理センターを開設、地上（陸運）、航空、鉄道、海上貨物輸送の1500を超えるプロバイダのネットワークを通じて貨物輸送の管理をしている。2010年には天然ガス自動車を用いた大型トラックのレンタル及びリース事業を導入、翌年にはカリフォルニア州ランチョドミンゲスに初の天然ガス自動車メンテナンス施設を開業、大型天然ガス自動車の配送を開始した。自動運転トラック運用にあたり、Ryder社はTuSimpleのAFN（自動運転貨物ネットワーク）に必要なサポートを培って来た輸送管理のプロと言える。AFNは2024年までに米国内で展開が計画されている自動運転トラックのための配送ルートとターミナルの集合体のことだ。TuSimpleのAFNは自動運転トラック、デジタルマッピングされたルート、貨物ターミナル、顧客がオペレーションをモニターし、貨物のリアルタイム追跡が出来る。日本国内でもトヨタを中心とする大手商用車メーカーの連携が進むが、伝わってくるのは専ら自動運転車両の普及や高精度地図（いわゆるCASE視点）についての内容が多い。メーカーはメーカーゆえ、正しい潮流と言えるが、この動きを支援する足場（物流MaaS）についても、宅配事業者や倉庫事業者、陸運、海運、航空各社間などで積極的な動きが必要だ。TuSimpleが、Ryder社と提携した視点の中には、いわゆる貨物の受け渡しを行う物流センターとの意味だけでなく「調整された自動運転システムが使われているセンサーを必要に応じて搭載したりできる戦略的ターミナル」（ダウンロードサービスも含めた）との視点が存在する。日本でもこれらの機能も包含した拠点ネットワークの早期整備が望まれる。国交省に「特定整備制度概要」との資料がある。交通政策審議会 陸上交通分科会 自動車部会 自動運転等先進技術に係る制度整備小委員会報告書では、先進技術の点検整備のあり方について、現行制度を、近年の自動車技術の電子化、高度化に伴い、「現行の分解整備の対象となる装置の取り外しを伴わない整備又は改造であっても、当該装置の作動に影響を及ぼすおそれがあり、その結果として保安基準適合性に大きな影響を与えるものが増加している」と評価、今後は「国においては、自動車整備自動車が行う自動ブレーキ等の先進技術を搭載した車や自動運転車（以下「自動運転車等」）の整備について、その確実な実施を担保するため、これらの整備を行う自動車整備事業者を、「自動車特定整備事業者」（仮称）として認証することが必要である。また、使用者がこれらの事業者を判別出来るようにすることが必要である。」としている。今のところ、①対象となる作業は、自動運行装置の取り外しや作動に影響を及ぼす恐れがある整備・解像、②衝突被害軽減制動制御装置（いわゆる「自動ブレーキ」）、自動命令型操舵機能（いわゆる「レーンキープ」）に用いられる、前方をセンシングするためのカメラ等の取り外しや機能調整（※）※カメラを接続したことをECUに認識させるコーディング作業やカメラを取り外さずに行う光軸調整など、上記の取り外しを伴わない整備・解像、③ ①、②に係るカメラ、レーダー等が取り付けられている車体前部（バンパ、グリル）、窓ガラスの着脱※その後、カメラ等の機能調整が必要となるため、としている。①はレベル3以上の車に関係してくる。物流に携わる商用車から進む自動運転。普及にとっては、これらのサービス拠点をどこから配置するかも重要なポイントだ。

7月30日 少し前の話となるが、6/3に日本自動車工業会のオンライン記者会見で、豊田章男社長がEV充電インフラについてコメントしている。「数だけを目標にすると、結果として使い勝手が悪いことになりかねない」と指摘した。質疑の発端は、朝日新聞の記者からの質問だった。質問は「政府が成長戦略で2030年に急速充電器を3万基、水素ステーションを1000基に増やす方針を打ち出した。この数字をどのように受け止めているか。また、EVやPHEV、FCEVを本格的に普及させるために、どんなところに、どのように増やせばいいと考えるか？現在の課題、誰が設置を担うべきか？」との内容だ。豊田会長は一点目に政府の成長戦略を挙げ「2030年、急速充電器、水素1000基？急速充電器は15万基でしたっけ？を増やすという計画だが、設置することだけを目標にしてほしくはない」と指摘。令和3年6月2日に内閣官房、経産省、内閣府、金融庁、総務省、外務省、文科省、農水省、国交省、環境省が連名で作成した「2050年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略（案）」に基づいた発言のようだ。成長戦略案中では「充電・充填インフラの不足は電動車普及の妨げとなる。（中略）既存のインフラを有効に活用できるサービスステーション（SS）における急速充電器1万基等、公共用の急速充電器3万基を含む、充電インフラ15万基を設置し、遅くとも2030年までにガソリン車並の利便性を実現することを目指す。充電インフラの普及促進や規制緩和等により、最適な配置やビジネス性の向上をすすめるとともに、充電設備の普及が遅れている集合住宅に対する導入を促進する。（中略）また、充填インフラについては燃料電池車・燃料電池バス及び燃料電池トラックの普及を見据え、2030年までに1000基程度の水素ステーションについて、人流・物流を考慮しながら最適な配置となるよう整備するとともに、規制改革に取組む。」豊田社長は「目的はカーボンニュートラルであり、BEV（バッテリー式電動自動車）とFCEV（燃料電池を搭載した電気車）は、インフラとセットである。しかし、数だけを目標にすると、設置できる場所に設置していくということになり、結果として使い勝手が悪いと言うことになりかねない、故にカーボンニュートラルの達成速度に影響がある」ことを懸念していると思われる。充電・充填インフラの設置場所は、考えを広げれば、充電中の消費行動が期待できる人流を作る。上記案を見る限り、政府は、既存のサービスステーション（SS）の活用、集合住宅などへの設置を考えており、トヨタは「もう少し、自動車業界を当てにしてほしい」と考え、その論拠に、コネクティッド技術を使えば合理的に電動車が多く走行する場所や、集まる場所を特定でき、再エネの蓄電機能、車両・部品のトレーサビリティ＆リサイクルへの貢献、CASE技術による物流効率化→社会全体の省エネ貢献、電動車の給電機能（災害貢献）等を挙げる。自動車メーカー大手4社（トヨタ、日産、ホンダ、三菱）は、国内の充電インフラ構築を担う「e-Mobility Power」にも出資する（但し、東京電力HD、中部電力なども出資）。同社の期待する充電・充填インフラの設置場所は、高速道路のSA/PA、旅先のホテルや旅館の駐車場、ショッピングセンター、集合住宅の駐車場などだ。また東京電力パワーグリッド株式会社（一般送配電事業/主に発電所から発電された電気を変電所や鉄塔、電柱を通じて顧客に届ける）では、送配電事業の安定、効率化、価値向上の観点から「ゼロエミッション（CO2の排出ゼロ）」や「レジリエンス（回復・復元力）向上」「分散化社会の構築（各地に分散する電源を活用）」につながる付加価値事業の創出にも取り組むが、その一角に分散型の電源として「EV、PHV」が想定されている。EV＝再エネの発電量のばらつきを抑える蓄電池と捉えられている。同社の想定する充電・充填インフラの設置場所は、企業などの業務用車両を充電する「自社の駐車場」であり、V2H（Vehicle to Home）を想定した「一般家庭」である。これらの「使い勝手（充電ポイント）」をどのように配置してゆくか、関係業界と国が早期に足並みを揃え、普及を図る必要がある。