5月31日 昨日は経団連が発表した「グリーントランスフォーメーション（GX）に向けて＜概要＞」についてから、昨今話題となる「グリーントランスフォーメーション」（GX）とは何かを探って来た。本日はその第3回目となる。2050年CNを実現するために必要な方策（GX政策パッケージ）には産業構造の変化への対応も想定されている。政府の「成長戦略実行計画」では、グリーン成長に向けた新たな投資の柱として、CNに伴う産業構造転換・産業構造転換に伴う失業なき労働移動（公正な移行）の支援について、2050年CNの影響を受ける産業の労働者は約250万人（エネルギー多消費産業および化石燃料に携わるエネルギー産業の常時従業者数の合計）とされ、これらの層に対し求められる施策としては、円滑な事業転換等に向けた支援（CNに伴う円滑な事業転換等を促す時限立法、CNへの国際競争力の観点から、国内の企業・組織再編を促す環境整備等）と、円滑な労働移動の推進（リカレント教育やリスキリングの充実・強化、企業・グループ内における労働移動、社会全体での労働移動）とされる。2つの施策は企業や団体などの事業向け支援策と、内部で労働に従事する人材向けの支援と見られる。また、現在政府が推進する意図への投資の抜本的強化のための4000億円施策パッケージに、GXの担い手となる労働力の量と質を確保するための様々な措置を盛り込むべきとしている。資料中の参考（30頁）GXを通じた業態転換・労働移動のイメージとしては、既存のCO2多排出事業は転換を迫られる一方、CNに大きな役割を果たす新事業が生まれ雇用が創出される見通しが示され、同時にCNへの挑戦を経済成長に繋げるため、新事業への転換・労働移動（社内・社外）を円滑に進める必要があるとしている。また「カーボンプライシング」については、炭素排出に価格を付け、経済的インセンティブにより、民間活力を活かしながら排出主体の削減を促す政策手法と定義、抜本的なイノベーションに繋がる制度設計を行い、産業競争力への影響を検証した上で、適切なタイミングで導入できれば、CNを実現する手段となり得ると評価、カーボンプライシングの類型は多様であるが、これらの中で成長に資する仕組みを導入すべきとしている。例としては、炭素税、キャップ＆トレード型の排出量取引制度、エネルギー関係諸税、FIT賦課金、クレジット取引、インターナショナル・カーボンプライシング、自主的な取組等が挙がる。カーボンプライシングの類型選択にあたっては、排出削減効果やマクロ経済・産業競争力への影響（国際競争に晒され、かつ削減手段のない産業への時間軸を踏まえた配慮）、国民負担の在り方（負担の受容性、価格転嫁のあり方、公平性）、社会全体として効率的な削減の実現、我が国の他の制度・仕組みとの関係（補完関係や相乗効果があるか、スクラップ＆ビルドが必要か）、国際的整合性を考慮すべきとしている。続く、考慮事項を踏まえたカーボンプライシングにおいて（経団連は）現状のCN行動計画とGXリーグは「経団連 カーボンニュートラル行動計画」（各業界のCO2削減に向けた主体的な取組み）は、前述した考慮事項を概ね満たすものとし、これまで着実な取り組みが進み、国の地球温暖化対策計画の柱にも位置付けられており、政府は「GXリーグ」（クレジット市場を通じた企業による自主的な排出量取引等）に関する基本構想を提案している。政府が掲げる目標達成に向け、かような主体的取り組みや、省エネ法等の規制とともに、カーボンプライシングを含め様々なポリシーミックスのあり方を絶え間なく検討して行く必要があるとしている。脱炭素税については排出量を固定できない上、排出削減効果は限定的であり、気候の厳しい地域をはじめとする国民生活の負担になるのみならず、国際的に既に高いエネルギー・コストを負担している産業の国際競争力を損なう恐れが高いと評価している。キャップ＆トレード型の排出量取引制度*については、削減の確実性を担保しつつ、産業競争力への影響など前述の考慮事項について柔軟に対応できるカーボンプライシングとして、キャップ＆トレード型の排出量取引制度は、タイミングも含め日本の実情に即した適切な制度設計ができれば、有力な選択肢となるとしている。*「国内排出量取引制度」とも。温室効果ガスの排出量取引制度の一つ。企業に排出枠（限度）を設け、その排出枠（余剰排出量/不足排出量）を取引する制度。今後の対応としては、CN行動計画等の着実な実施、「GXリーグ」の推進を行うとともに、「きめ細かな配慮」が必要となる「キャップ＆トレード型の排出量取引制度についての検討」、この3つの対応を同時に実施すべきとする。これらの対応の中で「キャップ＆トレード型の排出量取引制度についての検討」については、少なくとも当初はすべての対象排出主体について、目標達成していれば排出対価を負担しなくても良い仕組み、いわゆる「無償割当」*1により制度を開始すべきとしている。また「きめ細かな配慮」については、業種・企業ごとのBAT（削減技術と時間軸）を考慮した削減目標の適切な設定（透明性・公平性を確保）、産業競争力維持、とりわけ国際競争に晒されるHard-to-abate産業*2等への特別な対応のあり方（「無償割当」の取扱い等）、政府による民間の事業活動への過度な介入への懸念払拭、エネルギーの安価安定供給、対象となる事業所の範囲などが挙げられている。*1：いわゆる「無償割当」であっても、排出目標を超過して排出した企業には、その超過排出量に見合うだけの排出枠を他企業から購入する義務が課される。そのため、企業は排出目標を超過しないよう、削減ための投資を自らの負担で行うこととなる。*2：現段階において、脱炭素化が困難な産業部門・エネルギー転換部門。GXリーグの積極的な推進と排出量取引制度の知見の蓄積については、「GXリーグ」は、経済社会システム全体の変革のための議論と「新たな市場の創造」のための実践を行う場として極めて有意義とし、政府はMRV（排出量の測定・報告・検証）に関するルール整備を含め、この取組みを全力で推進すべきとする。資料では、経済界としても「GXリーグ」に積極的に参加する意思を表明するとともに、「GXリーグ」における実践を行う中で、政府においてキャップ＆トレード型の排出量取引制度に関する知見・ノウハウの蓄積を図り、排出量取引制度に発展させることが可能かどうかの検討を行って欲しいとの要望も出している。（続く）

5月27日 この5月18日に経団連の十倉雅和会長が萩生田光一経済産業大臣を訪問し、「グリーントランスフォーメーション（GX）に向けて」を建議し、GXを巡り意見交換を行った。また5月24日に東京で開催されたクアッド首脳会合で岸田首相が国内総生産（GDP）とは別に「グリーンGDP」を新指標として整備する方針を示した。近くまとめる経済財政運営の指針（骨太方針）を盛り込み、脱炭素社会を目指すものだ。これとあわせ「安全最優先の」原発再稼働に向けた取り組みも明記される。経団連は「グリーントランスフォーメーション（GX）に向けて＜概要＞」を5月17日に発表している。日本政府は、2020年10月「2050年までに温室効果ガスの排出を全体としてゼロにする」と宣言し、この達成目標を成長機会と捉え、産業競争力を高める考えだ。この流れの中、2022年2月に経済産業省は経済社会システム全体の変革（GX：グリーントランスフォーメーション）を牽引する「GXリーグ基本構想」を公表し、本格稼働に向け2022年度中に実証事業の準備を進め、2023年4月以降の本格導入を目指すとしている。話題の中心となる「グリーントランスフォーメーション」（以下：GX）とは何か？経団連は「グリーントランスフォーメーション（GX）に向けて＜概要＞」の資料をめくると、まず「気候変動を巡る状況とGX」との項目が目に入る。序を含め、おさらいしてみたい。経団連は「サスティナブルな資本主義を掲げる」が、今日行き過ぎた資本主義により、生態系の崩壊や気候変動が叫ばれる。前述の通り日本は世界に対して、2050年にカーボンニュートラル（以下：CN）、2030年度に46％削減をコミットしている。国全体の取組みとして「経済と環境の好循環」を果たし、グリーントランスフォーメーション（GX）を推進する必要がある。また昨今のウクライナ情勢を受け、エネルギー安全保障を確保するため「構造転換」が必要とされる。経団連は政府に「GX政策パッケージ」をまとめるべきだと提言、前述の資料には「リプレース・新増設を含む原子力利用の積極的推進」、「グリーンディール」、「カーボンプライシング」などについて、経団連としての、現時点での考えが示されている。経団連は岸田政権と「軌を一に」し、GXをサスティナブルな地球環境の実現を基礎に据えつつ「投資主導で経済拡大を目指す成長戦略の中核」と位置付け、産業競争力の強化と同取組みにおける国際社会のリードを決意、我が国のGX実現に向けた取組みを加速させるとしている。気候変動問題を巡る状況とGXについては、自然災害の多発・甚大化など年々厳しさを増しているため、危機感を持ち早急な対応が必要とし、2050年CNや2030年46%削減はチャレンジングだが、覚悟を持ち取組むべき課題と捉え、これには経済社会全体の変革＝GXが不可欠だとする。実現のため、国内投資の必要と成長戦略に組み込み、持続可能な成長につなげる必要があるとする。しかしこの過程には大きな社会変革が伴う。「産業の構造転換の影響を受ける労働者」や「追加の国民負担（電力コストの上昇など）」は避けて通れない。国民の理解の醸成が必要とされる。欧米に比べ、気候変動問題に対する国民の意識は高くないとされるため、政府が国民を啓発、理解を得るべく（2050年CNを目指す意義、目指す経済社会、エネルギー構造の将来性、サーキュラー・エコノミ―等関連政策との関係等）に分かりやすい説明を尽くすべきであり、その際「CNの過程で生じるコストの社会全体での負担の在り方」についても正面から議論すべきとする。参考資料として上がる「大気中のCO2濃度」によると産業革命（1760年代～1830年代）前に280ppmだったCO2濃度は、上昇を続け、2018年現在で400ppmに達した（Point of no return）。これが450ppmを超えると臨界点を迎える。これを回避するため、2050年に向け様々な技術の実装に取組み、CNの実現を目指す。目標とされる一次エネルギー供給量の構成は、化石燃料（85%）、再エネ（12%）、原子力（3%）とされ、最終エネルギー消費量の構成は、材料（35%）、熱源（38%）、電力（27%）+ロス（発電等）とされる。電力についてはゼロエミッション電源の確保（再エネの主電源化、原子力の積極的推進、脱炭素火力の実現）、電化の推進、次世代電力ネットワークの実現、熱源については熱源へのカーボンフリー水素・アンモニア・合成メタンの導入、材料については材料におけるカーボンリサイクル、ケミカルリサイクルの推進の実装を目指す。これらに加え、すべての分野で生産プロセスの変革、革新的製品・サービスの開発・普及、またネガティブエミッション（森林吸収源対策、DACCS：大気から直接炭素を回収・貯留する、BECCS：バイオエネルギーを使って炭素を回収・貯留）などの対策が加わる。日本CO2排出量（2020年、電気・熱配分後）は、全体で10.4億トン（内訳：エネルギー起源CO2が92.6%、非エネルギー起源CO2が7.4%）産業部門が34%、運輸部門が17.7%、業務その他部門が17.4%となり、世界のエネルギー起源CO2排出量（2019年）は336億トン、中国が29.4%、米国が14.1%、EU28ヵ国が8.9%、日本は6位で3.1%となる。2050年CN実現に向け、イノベーション、トランジション、投資の促進、産業競争力強化の視点が必要とされる。うちイノベーションでは、要素技術開発（10年）プラント実証(2～3年)、社会実装（3～4年）、建設・チューニング（1～2年）とされ、計約20年の時間が必要とされるため、2050年から逆算すると今すぐ取組む必要がある。移行期にはBAT（例：省エネ、高効率なLNG・石炭火力、原子力などの技術）の最大限の導入等、既存のあらゆる手段を総動員すべきとしている。経団連が政府に求める「GX政策パッケージ」は、原子力利用の積極推進、電化の推進・エネルギー需要側を中心とした革新的技術の開発、サステナブルファイナンス、カーボンプライシング、攻めの経済外交戦略、産業構造の変化への対応、グリーンディール、エネルギー供給構造の転換等を、先の技術の社会実装とともに政策のロードマップの明示、司令塔の確立を行い、官民の投資を最大限引き出し、産業の国際競争力を維持・強化すべく、「GX政策パッケージ」のグランドデザインを早急に提示すべきとしている。司令塔には、GXに向けた投資促進のため、中長期の政策動向や、投資回収に関する予見可能性の確保が求められる。必要となる技術、投資額、政策に関して時間軸を付したロードマップを明示すべきとしている。司令塔には内閣総理大臣を議長に、関係省庁の町および産業界・学術界の有識者をメンバーとする「GX実現会議（仮称）」の創設を求めている。CNに向けた諸政策には、①エネルギー供給構造の転換（エネルギーミックスの実現と電力システムの次世代化）、②原子力利用の積極的推進（既設原子力の最大限の活用、リプレース・新増設、SMR・核融合等のイノベーション）、③電力の推進・エネルギー需要側を中心とした革新的技術の開発、④グリーンディール、⑤サステナブル・ファイナンス、⑥産業構造の変化への対応、⑦カーボンプライシング、⑧攻めの経済外交戦略等が挙がる。①では「安全性、安定供給、経済性、環境」（*S＋3E）を大前提に、エネルギー供給構造の転換、自給率向上、調達先の多角化が必要、移行期においては原子力をはじめ、既存技術の最大現活用が求められるとしている。「地理的制約・エネルギー資源に乏しい日本の置かれた状況を踏まえる必要あり」とする。続く資料では、太陽光発電は適地となる平地面積が少ない一方、平地面積当たりの太陽光発電の設備容量では、主要国中最大であること、化石燃料、原子力、再エネの特性比較では、原子力は純国産、ゼロエミッションに適合、約12円/kWhの経済効率性としている。原子力の発電特性としては、長期固定電源（定常的な需要の一部を賄う）と表されている。続く電源の脱炭素化および電力ネットワークの次世代化では、電力は相対的に脱炭素への道筋が整うが、2050年CNを実現する「適切な電源ポートフォリオ」（一般にポートフォリオは投資家の保有する金融商品の一覧や組合せを指し、どの種類の資産にいくら分配し、その資産の中でどの銘柄をどれくらい買うか、を考えること）の実現、「次世代電力ネットワークの構築」が鍵とされ、電源ポートフォリオの検討にあたっては、電源等リソースそれぞれの特性を考慮した適切なバランスが模索されるべきであり、再生エネルギーの大量導入を支える基幹系統の再設計、分散化を加速する需要地系統の高度化を並行して進めることが必要とされている。再生可能エネルギーの主力電源化では、再エネの地理的制約を踏まえ、低コスト、安定供給、責任ある事業規律を備えた「主力電源」として最大限の導入を図るとする。2030年度に向けては、競争力獲得が見込まれる洋上風力や屋根置き太陽光の導入、地熱の開発加速等に係る環境整備に官民のリソースを集中、再エネ比率36～38%実現に向け、S＋3Eを大前提に規制改革を含む政策強化を実施すべきとしている。2050年を見据え、技術開発と普及、事業環境整備に足元から取り組む必要があるとする。火力電力の脱炭素化については、調整力・慣性力・同期化力を有する現在の主力電源とし、火力発電の今後の活用・CO2の排出を伴う火力電力の「脱炭素化」に係るロードマップの明確化・対外的な発信の必要性が解かれている。2030年度に向けては、S＋3Eを大前提にLNG等の低炭素燃料への転換を進め、非効率火力の廃止を進めつつ、依存度を低減するとし、2050年を見据えては、水素・アンモニアの混焼から、専焼、CCUS（Carbon dioxide Capture, Utilization and Storage：分離、貯留したCO2の利用）に係るイノベーションを創出としている。*CCS（Carbon dioxide Capture and Storage：CO2回収・貯留）は含まれていない。次世代電力ネットワーク（再エネのグリッド網、蓄電機能等）の確立については、再エネの大量導入に向けた系統整備、分散化を加速する配電ネットワークの高度化を並行して進め、既存インフラを維持・更新して行くための投資を確保するとし、ローカル系統・配電系統については、送配電事業者がそれぞれの再エネ導入量を想定してプッシュ型の系統構築を効率的に進めるとしている。また、レベニューキャップ（コストダウンの成果を事業者利益とすることを認めることにより、事業者に効率的な経営へのインセンティブを与える制度）を中心とした新たな託送料金制度を適切に運用するとしている。多くの変動制電源を電力システムに統合していくため、「EV（電気自動車）」を含めた蓄電池・揚水発電等の蓄電設備を活用するとしている。（続く）

5月25日 5/24に国土交通省で開催された「第7回 交通分野におけるデータ連携の高度化に向けた検討会」に伴い、中間とりまとめ（案）の概要が発表された。昨日は交通分野における「データ連携の高度化」に向け、資料中でポイントとされる「チケッティング」と「リアルタイムデータ」のうち、「チケッティング」について書かせて頂いた。本日はもう一方の「リアルタイムデータ」についてお話したいと思う。リアルタイムデータのデータ連携に向けた課題を大別すると、ビジネス面と技術面での課題に分かれる。ビジネス面から俯瞰すると、利用者の視点では動的データは、静的データと比較し連携の優先度が低いとされ、整備や外部提供に伴う費用対効果や、小規模事業者の視点では整備にかかる費用面、人材面でのリソース不足、またデータ連携を行う場合、企業間での条件調整の負担が大きいとされる。技術面では、現状のデータ整備状況に視点が置かれ、鉄道分野では既に同データがホームページやアプリ、駅構内などの情報提供に利用されており、整備が進む。バス事業者でも一部事業者では「バスロケ」による位置情報の公開や、GTFS-RT（動的バス情報フォーマット）での整備が進む。フェリーや船舶分野では、一部事業者でホームページ等に運行情報を提示しているとの状況が示され、課題としては、リアルタイムデータの単独活用は難しく時刻表・ダイヤ情報との紐づけが必要となるため、表記等を統一する必要があるのと、他社乗り入れを行っている事業者は車両が自社のものだけではないため、すべての車両のデータを公開・活用できないケースがあるとされた。事業者は、利用者の利用シーンや交通モードにより、必要な情報が正確でタイムリーに提供できることが望ましいとする。定常時においては運行・運航情報、到着予測時刻に対するニーズがあり、災害時などにも輸送障害が発生した場合、コロナ禍における三密回避やイベント時開催時等において、混雑情報の必要が認められると考えている反面、動的データは静的データと比べ優先度が低いことから、データ入手に伴う費用対効果が得られるかが重要とされた。上記コストの積算方法として、トランザクションに応じた方法や、各社個別に総額が設定される方法などが考えられるが、データ利用する場合は、その積み上がる総額で計算する必要があるとする。また、利便性だけでなくデータの正確性等、その情報提供に伴うリスクや責任にも留意の必要があるとしている。利用者がリアルタイムデータで、最も利用するのは「運行情報」及び「出発・到着予測情報」とされ、情報を一つの場所で閲覧でき、より新しい情報が求められる。特に災害時や運休・遅延時に、ホームページやアプリ等で迅速に情報を入手したいとのニーズがある。「データの連携体制」については、リアルタイムデータの連携や流通を促進するため、①データの価値や正確性、信用性、意味合いを担保する仕組みが必要だが、②各社が個別に交渉を行うと契約事務コストが大きく、③リアルタイムデータの外部提供する際のセキュリティ対策、データ利活用に伴う責任分界、④小規模事業者などでデータが未整備である場合、データ生成や外部提供のためのシステム構築等にかかるコストや人的リソースが不足する点などの克服が求められる。まずは、円滑にデータ連携を行う仕組みと、運用体制を構築することが効率的と考えられる一方、そのような仕組みや運用体制を構築する場合、既存データのフォーマット変更やシステムリプレイス等により、現状以上のコスト負担が生じることになる点や、持続性を確保するための収益構造や運営方法が課題とされた。データ連携基盤には、競合他社を含む様々な事業者が使用することが想定され、データのコントロール・条件設定の仕組み、データ利用者による具体的なデータの使われ方を踏まえ、データ連携基盤に求められる要件の検討・見直しが必要と締めくくられている。「データAPIの共通仕様の必要性や整備・提供に伴うコスト等」については、「データ形式・APIの共通仕様の必要性」として、データ形式だけでなく、特徴や制限事項、表記や運用ルールが示され、リアルタイムデータについては、基本敵にAPI連携が想定されるため、APIの標準化またはデータ連携基盤におけるAPI仕様が公開されることが望ましいとされ、バス事業におけるGTFS-JPとRTのように、リアルタイムデータは静的データと組み合わせ使用することを念頭に置き、突合しやすくする必要があるとしている。「データの整備・提供に伴うコスト・責任分界」については、各事業者におけるリアルタイムデータの整備は、利用者の利便性向上が目的であるため、必ずしもデータによる収益が求められるものではないされている。一方で本データを受け、ビジネスを行う事業者に対しては、整備に要したコストがあるため、相応の負担を求めたいとの意見もある。また、リアルタイムデータの外部提供については、データ提供先におけるデータ活用方法のコントロールがし辛くなり、その「本来的な意味や意図から離れた利用」も懸念されるとする。また、データの信頼性や遅延なども想定されるため、責任分界の明確化が必要とされている。「データ提供における費用の考え方」については、データ量や情報量、利用者数等の従量課金、事業者ごとの個別金額が想定されるが、データ利用者の観点では、積算された費用の総額に着目した検討が必要とされる。一方でトランザクション数や利用者を収集できる仕組みや、データ利用者側からの報告の仕組み等を構築する必要がある点にも留意が必要とされる。データ提供に対する対価として、データ利用者側に蓄積されるデータなど、金銭的なもの以外も存在するのではないか、としている。これまでの検討を踏まえた概括では、データ連携高度化の意義と、①「既にMaaSに取組んでいる、プラットフォーム開発などに着手済みの事業者」と、②「これからMaaSに取り組むプラットフォーム開発などに未着手の事業者」、「双方の共通事項」に分けて内容がまとめられていることなどから、検討会は、全国で「チケッティング・リアルタイムデータ」を必要とする事業者を、利用者の多寡、経営環境、取組みの結果、事業者が得る報酬の大小、標準化/共通化コストの考え方、導入による影響、事業者の保有するデータベースの価値、外部提供した場合の影響などの観点で、①②をグループに分け、双方の事情に適した「データ連携の高度化」に道筋を付けようと考えている様子も伺える。また、①②双方にデータ連携の意義や重要性が認められ、データ連携が行いやすい状態が形成されていることが望ましいが、前述した課題や懸念を上回る効果は「未だ見えづらい」としている。様々な事情を考慮し「データ連携」のあり方としては、広くエリア（地域）や（交通）モード、事業者を跨いで行われるのでなく、「必要となる一定の事業者・エリアの中において、モードを越えて行われる」ことがよいとしている。分野ごとの方向性や論点として、総論としては、デジタル化へのインセンティブが小さい事業者にフォーカスを当てた国の取り組みが求められるとした一方、既に「データ連携」が行われている事業者の取組への影響という観点から、エリア、交通モード、事業者を跨いで、広く共通化、標準化することには慎重な姿勢を示し、昨今の観光や移動需要の減少を考慮する必要があるとしている。「チケッティング」については、手法そのものの統一化ニーズは少なく、様々な手法が存在する前提において、地域特性、利用者属性などエリアの性質、顧客接点、商品造成など競争性の高い部分を阻害しない手法間の連携を検討、既存システム/機器の改修・リプレイスに伴うコスト負担、不正利用防止対策、セキュリティ対策についての一定の基準や、トラブル発生時の責任分界については検討の必要を示した。「リアルタイムデータ」については、データ整備に係る費用、人的なリソース確保、データ提供に係る費用とその負担の在り方、データの正確性・信用性・意味合いを担保する仕組みや責任分界、データ形式やAPI仕様、その取扱いについてを引き続き検討する必要があるとしている。2日間にわたり交通分野における「データ連携の高度化」について取り上げさせて頂いた。中間とりまとめ（案）の概要からは「コスト」「責任分界」「システム構築の手間」「個社のシステム整備状況」「個社の経済状況」など、重要な論点が山積している状況が分かる。導入が進みづらい主な理由として挙がる、事業者視点で「データ連携」によりサービス品質は向上するが、費用対効果が合わない点（データ利用者からの収入で採算が採算ベースに乗るか）などは、情報インフラを利用してもらう通信関係者に利用料を広く分散する知見を求めるのはどうか。また、契約事務コストの低減などは「電子契約プラットフォーム」等を利用することで、多少でも事務負担軽減し、契約を迅速化に繋ぐことも出来るものと思われる。経済産業省の四国経済産業局が、この5月20日に取りまとめた「令和3年度四国地域におけるMaaS等の新たなモビリティサービスに係る調査事業」の中で、JR西日本と邑南町が地域にキャッシュレスや買い物のデジタル化、病院受付とモビリティサービス連携タクシー事業者への配車システム導入による統一フォーマットでのデータ収集などの事例では、「地域ごとの交通事情が異なるため、システムやアプリが地域に特化されている場合が多いことを挙げ、単純に転用が出来ない点、地域ごとに地域専用のMaaSシステムを構築するのは費用的に困難である点を挙げ、基幹となるMaaSシステムのオープン化と、API（地域に必要なサービスとの）連携の推進」との意見も示されている。課題の幾つかは、短い期間でも情報収集にリソースを集中することで、早期解決に繋ぐこともできるのではないだろうか。*アイコン画像：フリー素材ぱくたそ（www.pakutaso.com）

5月23日 経済産業省の四国経済産業局が、5月20日に「令和3年度四国地域におけるMaaS等の新たなモビリティサービスに係る調査事業」の報告書を取りまとめた。報告書は、四国地域におけるMaaS等の新たなモビリティサービスの普及・啓発のため、同県が「令和3年度無人自動運転等の先進MaaS実装加速化推進事業（四国地域における新たなモビリティサービス産業創出及び周辺関連産業との連携可能性調査及びスマートモビリティチャレンジ地域シンポジウム四国開催事業）」を行ったことによる報告となっている。内容は四国地域内の取組みに係る包括調査、先進地ヒアリング調査、MaaS普及に向けたシンポジウム開催など。事業は高度経済成長とともに進展したモータリゼーションが、少子高齢化の影響で地域の交通サービスや移動の縮小など、様々な問題が顕在化して来た中で、政府は「未来投資戦略 2018」により、「MaaSの実現等により新たなモビリティサービスのモデル都市・地域を構築する」とし、交通事業者を含む民間事業者によってもMaaS関連の取組が始まっているとし、この調査により四国地域全体にMaaS等に関する検討や取組みを波及させることを目的とし、①まずは、四国島内におけるMaaSの先進事例ついて調査したとしている。②この次には先進事例を四国島内に普及させるため、関心のある事業者や自治体に声をかけシンポジウムを開催、③シンポジウム内にてMaaS等に関心のある参加者と、MaaSに取り組む事業者をマッチングさせ、次の（新たな）展開を期待するものとしている。包括調査については、四国経済産業局と伊予銀行/いよぎん地域経済研究センターが連携、管内の実態把握のため、文献やインターネット検索、関係者への取材調査を行い、調査対象エリアをリスト化、4エリアを選定、さらに調査対象エリアを2ヶ所に絞り、現地ヒアリングを実施している。またグリーンスローモビリティ事業については香川県琴平町を選定している。ヒアリング調査では、上記以外、四国管外にもヒアリングを行うとともに、シンポジウムでの事例紹介などを依頼、調査内容は四国経済産業局に提出されている。シンポジウムでは管内・管外の計6ヶ所（島根県邑南町（おおなんちょう）、富山県朝日町、新潟市、香川県三豊市、琴平町、松山市中島地区）のヒアリング策より2ヶ所を選定、事例紹介を行っている。同シンポジウムは、四国総合通信局、四国運輸局、四国地方整備局も参画し、伊予銀行地域創生部、いよぎん地域経済研究センターなどの協力を得て開催されている。シンポジウム開催までは、計画の立案や課題整理の段階から、開催まで約8ヵ月という短期間で計画が勧められている。包括調査における調査対象には、三豊市・三豊市社会福祉協議会、㈱電脳交通、㈱伊予鉄グループ、久枝地区（松山市）まちづくり協議会が含まれる。四国島内グリーンスローモビリティ調査（ヒアリング調査）では、松山市中島地区、三豊市、土庄町（とのしょうちょう）、琴平町、東かがわ市、香川県三木町、高知県四万十市等がリストアップされたが、調査時点でも活動中であった香川県琴平町が選ばれている。ヒアリング調査は、「移動課題解決」や「地域活性化」の視点から地域特性を踏まえ、地域住民のニーズ対応を図る取組、既存の交通サービスを活かして地域の社会課題を解決する先進的取り組みやロールモデルとなり得る取組みの抽出に目的が置かれ、詳細な事項（課題）を調査し、社会実装に向けた課題整理や、対応策の検討につなぐものとした。ヒアリングの内容としては、市町村名、事業・プロジェクト名、【地域交通の課題】、事業の推進体制、事業実施時期、【事業・プロジェクトの内容】、利用実績（アプリDL数、登録者数、決済件数、金額など）、【事業の効果】、利用者の完走・意見、【普及・定着に向けた課題】、今後の方向性、【他サービスとの連携可能性】、自動運転車両等の導入可能性、【MaaS推進に当たって国や産業界への意見・要望など】が設定された。新潟市の件では、参画したNEC㈱、新潟交通㈱、日本ユニシス株、富山県朝日町の件では㈱博報堂など民間企業にもヒアリングが実施されている。管外のヒアリング先であり、2018年4月1日にJR三江線が廃止された、島根県邑南町を例に地域交通の課題を見てみると、邑南町の利用者視点では、交通路線の縮小や廃線による利便性の低下、自宅と目的地がバス停と乖離。計モノや病院への動線と公共交通が連動していない。スマホの保有率が低くデジタル参入へ障壁が高い。事業者視点では、きめ細やかなバス運行を確保するための費用増、運営主体の廃業、NPOによる運営の安全確保、高齢化、効率化、行政視点では既存路線の維持、代替交通確保による費用増、縦割り行政、部署間連携が取りにくい、交通と観光の施策が連動していないことなどが挙がる。同町はこれらの課題に対し、JR西日本、特定非営利活動法人はすみ振興会、㈱電脳交通との推進体制を組んだ。JR西日本は、社内に「MaaS推進部」を設置し、地方型、観光型、都市型におけるMaaS展開を通じ、管内の移動をシームレスに利用してもらう社会の実現を目指し、取り組みを開始。旧三江線沿線の地域とコミュニケーションを継続、同社のMaaSに対する取組み方針を邑南町に伝え快諾を得たとし、2020年4月から同町と「地方型MaaS」に3ヶ年計画（同月から2023年3月まで）を組み、実証を行うこととした。実証内容は、地域公共交通のデジタル化とキャッシュレス化、町内観光素材（鉄道資産・A級グルメ）との連携や情報発信、生活関連サービス（病院・スーパー等）との連携、都市エリアとのつながりとしており、その構築を試みている。具体定には、NPOにデマンド型タクシー「はすみデマンド」（登録車両：32台）を運行することとし、配車システムや（電話も含む）予約システムを構築、町内バス、タクシー、自家用有償旅客運送で使える地域カード（「さくらカード」）を展開。町内の37店舗でICOCAの利用を可能としている。また、同町の旧三江線の駅舎を鉄道公園として整備、京都市にある梅小路ハイライン（鉄道高架上の京都屋台ストリート）で、邑南町フェアを開催、またJR西日本の観光型アプリ「setowa」で同町の観光素材を掲載するなど情報発信も行っている。生活関連サービス（病院・スーパーとの連携）では、町内で買物が困難な住民に移動販売を行う店舗にヒアリングを実施、病院・スーパー間などで利用できる移動サービスの連携の在り方を検討している。都市エリアとの繋がりを確保するため、町内のバスデータを更新し、都市エリアから邑南町内の目的地まで、経路検索を可能としている（JR西日本の「WESTER」/「setowa」上で実現）。これら事業の効果として、邑南町とNPOは、情報通信技術を活用した「地方版MaaS実証実験」に参加し、課題発見や技術導入の知見を学ぶことが出来る環境を得たが、利用者は電話予約が主となり、利用者、運転手ともに、タブレットやスマホの使用に抵抗感があり、機器を使うまでの（心理的）障壁の高さがあると感じているという。今後の課題として、①デジタル化やキャッシュレス化の部分では、配車Webフォームの実用化し、観光客への訴求も検討する、デジタル化により取得されたデータの有効活用、ICOCAを使ったキャッシュレス路線・店舗の拡大を図る。②また情報発信については、町内観光素材をPRする効果的なエリアと手法を選定したり、NPO江の川鐡道の観光支援などを行うとしている。③生活関連サービスについては、買い物支援（移動販売等）のデジタル化、病院受付とモビリティサービス連携、見守りサービス連携などを図る。④都市エリアとのつながりの面では、広島エリアからのアクセス向上を目指す。広島駅から三次駅まで移動した後、同駅からは備北交通の路線バスで移動、自家用有償旅客運送（はすみデマンド）に繋ぐ経路や、観光客のはすみデマンド利用の可否などを検討する。またMaaSアプリ「setowa」と連携、デジタルチケット販売を検討する。NPO法人は、人口が少ない地域においてはサービス提供者も限られるため、「※将来的に幅広いサービスを担う可能性」を想定、限られた人材で効率よく複数のサービスを、統括し提供できるシステムを必要としている。他サービスとの連携可能性の部分では、JR西日本と邑南町は、LSI社との連携によるキャッシュレス化（「さくらカード」による決済）、買い物支援のデジタル化、病院の受付とモビリティサービスの連携、タクシー事業者への配車システム導入による統一フォーマットでのデータ収集などが挙がる。MaaS推進にあたって国や産業界への意見や要望の部分では、JR西日本は地方エリアは人口密度が低く、高齢化が進み、サービス事業者は少ないため、地域交通と生活サービスの利便性の向上と業務の効率化は必要、交通面では、定時路線型など従来の手段では地域のニーズにそぐわなくなっており、抜本的な見直しに向けデジタル等のハード及びその根拠となる法規定の柔軟な整備が必須となる。主に「高齢者のデジタル化対応力の向上」、「事業者のデジタル化への負担軽減」への支援を要望しており、邑南町とNPOは、全国でMaaSが研究されるものの、地域ごとの交通事情が異なるため、システムやアプリが地域に特化されている場合が多いことを挙げ、単純に転用が出来ない点、地域ごとに地域専用のMaaSシステムを構築するのは費用的に困難である点を挙げ、基幹となるMaaSシステムのオープン化と、API（地域に必要なサービスとの）連携の推進を要望として挙げている。（*参考：https://www.shikoku.meti.go.jp/01_releases/2022/05/20220520b/20220520b.pdf）国土交通省では、令和4年5月13日に「第４回　鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会の開催について」が開催されている。同検討会は、各地の地方ローカル線が沿線人口の減少や少子化、マイカーへの移転などを受け、利用者が大幅に減少する等、一部区間は危機的な状況に置かれており、新型コロナウイルス感染症の影響の長期化で（利用者減少に）拍車がかかっていると状況を説明する。同検討会は、こうした鉄道路線の現状について鉄道事業者と沿線地域が危機認識を共有し、改めて（鉄道の）大量高速輸送機関としての特性を評価した上で、相互に協力・協働しながら、利用者の利便性と持続性の高い地域交通「再構築」の必要性を説く。同会は今年2月に立ち上がり、夏ごろの取りまとめに向け議論を推進するとしている。先に参考として上げた「令和3年度四国地域におけるMaaS等の新たなモビリティサービスに係る調査報告書」には、邑南町を含めた地域の貴重な取組みや、実証の結果得られた貴重な知見が集約されている。検討会の関係者には、ぜひ一度目を通していただきたい資料だ。また邑南町のNPOが課題として意見を挙げた中に、「（地域のNPOが）将来的に幅広いサービスを担う可能性」との言葉がある。NPOの活動には、未だ形式知化されていない地域のニーズが集約されている可能性がある。新たな移動に関わる経済創出の源泉という見方は出来ないだろうか？