【MaaS体験記】観光スポットをつなぐシームレスな交通手段とは…横須賀・三浦エリアの観光型MaaS 他

MaaSとは、Mobility as a Serviceの略で、運営主体を問わず通信技術の活用により、マイカー以外の交通手段による移動を1サービスとして捉えシームレスにつなぐ新たな移動手段の概念です。AOSデータ社は、MaaSをより安心して利用できるよう、リーガルテクノロジー(自動車フォレンジック)で貢献します。

小規模事業者向け「新世代タクシー支援システム」新モデル発売


【MaaS体験記】観光スポットをつなぐシームレスな交通手段とは…横須賀・三浦エリアの観光型MaaS


アルプスアルパイン、実らぬ再編の果実 CASE対応遅れ


テスラ車両に「Full Self-Driving」ベータ9が配布開始。自動運転機能を強化


究極の自動運転技術は”トロッコ問題”にどう対応するのか?【自律自動運転の未来 第19回】


自動車フォレンジック関連サービス(Related forensics services)


AOSデータ社の自動車フォレンジック関連サービスは、予期せぬインシデントが起きてしまった場合、事後対策として車載デバイスやメディアなどから、お客様の必要とされるデータの抽出・解析調査・レポーティングを迅速に行うサービスです。


関連記事

  • fireman_w150

    6月13日 6月4日の午後11時ころ、韓国釜山市の南海高速道路のトールゲートを通過中であった現代自動車(Hyundai)の「IONIQ 5」が緩衝具に突っ込み火災が発生した。消防隊が午後11時15分頃現場に到着し、消火作業を行ったが、同車は全焼し乗員2名は車外に脱出出来ず、死亡した。監視カメラの映像からは、車両が衝突から約3秒で炎に包まれたと聞く。同車は2021年2月に現代自動車が公開した中型のクロスオーバーEVだ。衝突後、バッテリーの温度が一気に高温(約800℃とされる)になるバッテリー熱暴走が起きたものと思われる。ちなみに800℃はどれくらいの燃焼温度か?というとたばこの先端の燃焼部分(850℃)とほぼ同じ温度域だ。家庭用のガスストーブやガスコンロなどの燃焼温度は、約1700℃と言われる。火は一旦鎮火したように見えたが、再び発火、その後完全に鎮火するまで、約7時間を要したという。日経クロステックには、2021年3月5日の「EV火災事故の原因はLGの電池か、韓国企業の争いでCATLに漁夫の利」には、現代自動車の「IONIQ 5」が同グループで展開するEV専用プラットフォーム「E-GMP」(Electric-Global Modular Platform)を初めて適用した車種であることが書かれている。韓国国土交通部は「IONIC 5」の公開翌日に、自動車安全研究院と共同で実施した、現代自動車の「Kona Electric」の火災事故に関する調査結果を発表している。当時原因とみられていた電池セルの分離膜損傷に関しては、再現実験の途中であり、今のところ実験では火災が発生していないとしている。(※今回6月4日に起きたの事故原因とは異なるので、留意して読み進めて頂きたい)この際、現代自動車は、リコール関連費用の総額を1兆ウォン(当時で約954億、2022年6月現在、約1034億円)と試算し、最終的な費用は電池のサプライヤーであった「LG Energy Solution」と分担する方針を表したが、「LG Energy Solution」はこれに「再現実験では火災を引き起こさなかった」「BMS(電池管理システム)の充電マップについて、当社が提案したロジックを現代が誤って適用したのを確認した」と反論し、電池が火災事故の原因ではないとの立場をとった。この記事から読み取れるのは、韓

  • Climber_w150

    6月10日 昨日本稿の筆者が、MaaSはどうして実証実験で終わるのか?「LIGARE」(提供:リブ・コンサルティング)という「つい気になってしまう」タイトルを見かけた為、MaaSを社会実装する際、プレイヤーにとって、なにが実装過程の障害となり、なにを理解出来れば課題解決に繋がるのかを、PwC Japanグループが2020年10月に発表した「モビリティサービスにおける事業開発」を参考に引き続きお伝えできればと思う。本資料「モビリティサービスにおける事業開発」の、3「事業化に向けた論点とPwCのアプローチ」以降は、基本的にPwCの提案的な内容となるが、実証実験を行う面々が事業開発を「内製」あるいは「外注」判断する際、内製を選択した場合「考え、実行すべき」点とも読み替えられる。本日は「考え、実行すべき」上で必要な要素を抽出できればと試みる。産業アーキテクチャに沿った、実装・事業化に向けた論点の例では、モビリティサービスの実装・実業家にあたっては、政策・戦略、ルール、データ連携など協調領域の検討が必要としている。MaaSの実施主体の協調(言い換えれば、外部連携を必要とする)領域とは、①政策や戦略、②ルール(a.社会受容性の醸成 /b.法令・規制)、③組織(競争領域でもある)、④ビジネス(完全な競争領域)、⑤機能(完全な競争領域)、⑥データ、⑦データ連携、⑧アセット(完全な競争領域)などがあるとされ、以下のような論点を各方面の関係者と話し合い、考えていく必要がある。①政策・戦略面では、地域に必要なモビリティの効率的導入のためのビジョン・マスタープラン②a.社会受容性の醸成面では、新技術・サービスの受容性の確保、地域間のサービスに関する公平性の担保、利用する交通モード変更を促す意識改革や仕組みの検討。b.法令・規制面では、データ連携、標準化、データ保護等、データ利活用に関するガイドラインに盛り込む内容。③(競争領域でもある)組織面では、多面的な(各方面との)合意形成に向けた課題抽出、連携・協調を必要とする隣接する非モビリティサービス事業者(地域の医療・介護・福祉・宿泊・小売・飲食・自治体および観光施設など)の抽出。⑥データ、⑦データ連携面では、事業者データのデジタル化に必要なもの、データ利活用推進のためのオープンデータ化、データ・API標準化や個人情報の保護のための検討事項、

  • busta-shinjyuku_w150

    6月9日 MaaSはどうして実証実験で終わるのか?「LIGARE」(提供:リブ・コンサルティング)につい気になってしまうタイトルを見かけた。6月から、外国人観光客の団体受入れが始まったばかりだが、この記事では、ポストコロナを見据え、都市型や地方型のそれぞれで模索が続く一方、モビリティーサービス開発には数多くの失敗パターンがあり、タイトルの通り「実証実験だけで終了、サービスを開始したものの想定よりもユーザー数が増加しない」との問題が生じているという。実証実験で終わってしまう「失敗パターン」を分類すると、①有望な新規事業領域が見つからない、②採算ラインを超えるためのビジネスモデルが構築できない、③事業リーダーの不在の3点が大きな要因のようだ。①の場合は、フレームワークありきでMaaSの事業化に取組み、既存の市場で勝負する、自社の強みを活かせる事業をするとの前提にとらわれ、有望な新規事業領域を見逃す、②の場合は、モビリティサービスの多くは公共インフラであり、利用者に多額のコストを支払うとの概念が希薄であるとの、サービス特性がある。他業者とのエコシステムを通じ最終的に自社にお金が流れるスキームを構築しなければならないが、実験のフェーズにおいては、この議論が十分になされない傾向がある、③の場合、事業の推進リーダーとなるべき、事業開発経験者、事業成立まで実現させた経験がある人材が不在であり、十分な推進体制を構築できないことが多いという。PwC Japanグループは、約2年前となる2020年10月に「モビリティサービスにおける事業開発」を発表している。自動車・モビリティ産業の7大アジェンダ(実行に移されるべき事柄)として挙がるのは、日本におけるMX(Mobility Transformation)について論じた資料だ。7つのアジェンダとは、「モビリティ将来シナリオ」、CX(Customer Experience)、MX、DX(Digital Transformation)、避けられぬ事業再編、両利きの経営・財務管理、進むべき方向性の探求だ。「モビリティ将来シナリオ」には、日本のモビリティに関する課題・将来シナリオ・事業モデルの考え方などが整理されている。またレポート全体では、上記を振り返りモビリティサービス事業化に向けたユースケース・事例、モビリティサービス事業化に向けた論点・

記事一覧へ 〉

Impressions:7月14日 話は少し遡るが、5月に発表された東急株式会社の中期3か年計画(2021年度-2023年度)について、の添付資料を見て見たい。理由は東急がJR東日本とともに、伊豆半島を中心に展開してきた「Izuko」のその後が気になるからだ。営業利益は2018年度の819から、2019年度の687、2020年度は最低の▲316を記録した。連結事業となる東急電鉄の輸送人員は、2018年度比で▲32.2%、東急バスは同じく▲29.7%、東急ホテルズの稼働率は▲51.2p、東急百貨店の売上は▲25.3%(既存店/1月決算)であった。他の交通事業者と同様、新型コロナ感染症の甚大な影響を受けた。経営の建て直しには、コロナ禍による移動・交流人口の減少、ワークスタイル・ライフスタイル変容の加速、人口減少と少子高齢化の地域格差、デジタルテクノロジーの急速な進展、グローバルレベルでの脱炭素社会へのシフトなどの外部環境への対応が必要だ。重点戦略として交通インフラ事業の事業構造の強靭化、不動産事業における新しい価値観への対応、新たなライフスタイルに対応した事業・サービスの進化、各事業における構造改革の推進などが挙がる。特に交通事業では、これまでの都市への通勤需要を中心とした事業推進を改め、コロナ収束後も輸送人員はコロナ禍前の水準に戻らないことを前提に、通勤・通学を中心とした収益構造から変革を図り「域内移動需要の創出」を推し進めていく考えだ。「交通インフラ事業における事業構造の強靭化」(戦略)を見ると、稼ぎ頭は東急新横浜線の開通(従来、東横線菊名駅経由で約30分を要した区間を、相鉄新横浜線に乗り入れる新ルートの設定により、渋谷と新横浜間を11分短縮)だ。利便性・速達性は向上するものの、時期的には2022年度下期となっており、どこまで「域内移動需要の創出」に貢献できるかは未知数とも言える。「域内」の言葉は「中期3か年計画」を見る限り、東急株式会社の不動産事業にとっては「新宿再開発プロジェクト(歌舞伎町一丁目地区開発計画)の推進」、「新綱島駅前地区第一種市街地再開発事業」、「ベトナムビンズン新都市」と言ったところか。そして忘れてならないのが城下町である「渋谷」の再開発だ。計画中である道玄坂二丁目(現:東急百貨店本店)、開発中である渋谷スクランブルスクエア第Ⅱ期、渋谷2丁目17地区第一種市街地再開発事業、渋谷駅桜丘口地区第一種市街地再開発事業など、渋谷駅を中心に再開発事業がひしめく。交通事業にとっての「域」は、東急電鉄沿線はもちろんのこと、東急バス路線網・空港運営事業(仙台国際空港・富士山静岡空港・北海道の稚内、旭川、新千歳、函館、女満別、Kushiro、帯広)、そして地方交通事業(伊豆半島・北海道「THE ROYAL EXPRESS」:帯広・十勝、釧路・知床、北見、旭川・美瑛・富良野)だ。「中期3か年計画」を見る限り「MaaS」の概念は含まれるものの、「MaaS・Izuko」のアピール色は薄い。しかしながら「域」の示唆する範囲を、静岡~伊豆半島~北海道と捉えると、これらをシームレスに繋げることが出来る「移動情報のプラットホーム化」、「移動についてのチケット予約・販売や宿泊、観光情報」などの一元化は必須と言える。不幸にして終始コロナウイルスの影響を受けた実証データは、開発段階のデータだ。再度コロナ禍からの「回復需要」を以って、再評価する必要があるのではないだろうか。