Amazonが「NVIDIA DRIVE」採用の自動運転トラックを1,000台導入 2022年にはNVIDIA DRIVE Orinに移行へ 他
MaaSとは、Mobility as a Serviceの略で、運営主体を問わず通信技術の活用により、マイカー以外の交通手段による移動を1サービスとして捉えシームレスにつなぐ新たな移動手段の概念です。AOSデータ社は、MaaSをより安心して利用できるよう、リーガルテクノロジー（自動車フォレンジック）で貢献します。
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自動車フォレンジック関連サービス（Related forensics services）
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6月14日 首都圏の空の玄関口、成田国際空港で「自動運転トーイングトラクター」が実運用を開始した。「自動運転トーイングトラクター」のボディに貼られたステッカーを観察すると、JALを含め、TLD、EASY MILE、SASなどの文字が誇らしげに輝いている。走行ルートは、第二ターミナルの荷捌き場(ソーティング場)からサテライト側のソーティング場までの往復1.2kmとなる。車両は、事前にルートを記憶させ、自己位置を推定しながら走行し、周囲の障害物などの検知機能を備える。コロナ禍後の旅行需要の回復に向け、成田空港第二ターミナルのサテライトエリアの稼働が再開されたことに伴う、荷捌き量の増加に備える。同社内ではコロナ禍以前の航空需要の拡大に対し、グランドハンドリング業務において、生産年齢人口の減少に伴う労働力不足が課題となっていたが、JALは先進技術を活用して航空イノベーションの推進を図り、コロナ禍後の航空需要に対しても、きちんと対応できるよう、自動運転を利用したトーイングトラクターの自動運転に向け、官民連携し導入を推進してきた。ちなみにJALグループでは、手荷物や航空貨物を運搬する「トーイングトラクター」をに日本国内に約900台保有（空港内で使用する車両としては最多）しており、社内資格を取得した社員が日々安全第一に運行を続けている。JALは、2022年5月に日本の航空会社で初めて、成田国際空港の車両通路において手荷物用の自動運転トーイングトラクターを「運用」*を始め、危険時の回避操作をする運転者が乗車する「自動運転レベル3」でのを実現させている。*2019年10月より成田国際空港の制限区域内において、自動運転トーイングトラクターの運用に向け、課題解決の取組みを開始。実証実験（JAL、成田国際空港㈱）は10月31日より開始している。*ちなみに、2019年10月31日～2020年3月31日まで行われた、実証実験に用いられた車両は、仏TDL社の「TractEasy」、自動運行管理システムはSBドライブの「Dispatcher」、実証実験のサポートはSAS（Smart Airport Systems）社が行った。「TractEasy」には、予め設定した経路を自動で走行させることが出来、走行時には、車両屋根に搭載されたGPSアンテナ、LiDAR、バンパー両脇に設置されたLiDARなど
6月13日 6月4日の午後11時ころ、韓国釜山市の南海高速道路のトールゲートを通過中であった現代自動車（Hyundai）の「IONIQ 5」が緩衝具に突っ込み火災が発生した。消防隊が午後11時15分頃現場に到着し、消火作業を行ったが、同車は全焼し乗員2名は車外に脱出出来ず、死亡した。監視カメラの映像からは、車両が衝突から約3秒で炎に包まれたと聞く。同車は2021年2月に現代自動車が公開した中型のクロスオーバーEVだ。衝突後、バッテリーの温度が一気に高温（約800℃とされる）になるバッテリー熱暴走が起きたものと思われる。ちなみに800℃はどれくらいの燃焼温度か？というとたばこの先端の燃焼部分（850℃）とほぼ同じ温度域だ。家庭用のガスストーブやガスコンロなどの燃焼温度は、約1700℃と言われる。火は一旦鎮火したように見えたが、再び発火、その後完全に鎮火するまで、約7時間を要したという。日経クロステックには、2021年3月5日の「EV火災事故の原因はLGの電池か、韓国企業の争いでCATLに漁夫の利」には、現代自動車の「IONIQ 5」が同グループで展開するEV専用プラットフォーム「E-GMP」（Electric-Global Modular Platform）を初めて適用した車種であることが書かれている。韓国国土交通部は「IONIC 5」の公開翌日に、自動車安全研究院と共同で実施した、現代自動車の「Kona Electric」の火災事故に関する調査結果を発表している。当時原因とみられていた電池セルの分離膜損傷に関しては、再現実験の途中であり、今のところ実験では火災が発生していないとしている。（※今回6月4日に起きたの事故原因とは異なるので、留意して読み進めて頂きたい）この際、現代自動車は、リコール関連費用の総額を1兆ウォン（当時で約954億、2022年6月現在、約1034億円）と試算し、最終的な費用は電池のサプライヤーであった「LG Energy Solution」と分担する方針を表したが、「LG Energy Solution」はこれに「再現実験では火災を引き起こさなかった」「BMS（電池管理システム）の充電マップについて、当社が提案したロジックを現代が誤って適用したのを確認した」と反論し、電池が火災事故の原因ではないとの立場をとった。この記事から読み取れるのは、韓
6月10日 昨日本稿の筆者が、MaaSはどうして実証実験で終わるのか？「LIGARE」（提供：リブ・コンサルティング）という「つい気になってしまう」タイトルを見かけた為、MaaSを社会実装する際、プレイヤーにとって、なにが実装過程の障害となり、なにを理解出来れば課題解決に繋がるのかを、PwC Japanグループが2020年10月に発表した「モビリティサービスにおける事業開発」を参考に引き続きお伝えできればと思う。本資料「モビリティサービスにおける事業開発」の、3「事業化に向けた論点とPwCのアプローチ」以降は、基本的にPwCの提案的な内容となるが、実証実験を行う面々が事業開発を「内製」あるいは「外注」判断する際、内製を選択した場合「考え、実行すべき」点とも読み替えられる。本日は「考え、実行すべき」上で必要な要素を抽出できればと試みる。産業アーキテクチャに沿った、実装・事業化に向けた論点の例では、モビリティサービスの実装・実業家にあたっては、政策・戦略、ルール、データ連携など協調領域の検討が必要としている。MaaSの実施主体の協調（言い換えれば、外部連携を必要とする）領域とは、①政策や戦略、②ルール（a.社会受容性の醸成 /b.法令・規制）、③組織（競争領域でもある）、④ビジネス（完全な競争領域）、⑤機能（完全な競争領域）、⑥データ、⑦データ連携、⑧アセット（完全な競争領域）などがあるとされ、以下のような論点を各方面の関係者と話し合い、考えていく必要がある。①政策・戦略面では、地域に必要なモビリティの効率的導入のためのビジョン・マスタープラン②a.社会受容性の醸成面では、新技術・サービスの受容性の確保、地域間のサービスに関する公平性の担保、利用する交通モード変更を促す意識改革や仕組みの検討。b.法令・規制面では、データ連携、標準化、データ保護等、データ利活用に関するガイドラインに盛り込む内容。③（競争領域でもある）組織面では、多面的な（各方面との）合意形成に向けた課題抽出、連携・協調を必要とする隣接する非モビリティサービス事業者（地域の医療・介護・福祉・宿泊・小売・飲食・自治体および観光施設など）の抽出。⑥データ、⑦データ連携面では、事業者データのデジタル化に必要なもの、データ利活用推進のためのオープンデータ化、データ・API標準化や個人情報の保護のための検討事項、
