定額機器利用サービス「エネカリ」 他

MaaSとは、Mobility as a Serviceの略で、運営主体を問わず通信技術の活用により、マイカー以外の交通手段による移動を1サービスとして捉えシームレスにつなぐ新たな移動手段の概念です。AOSデータ社は、MaaSをより安心して利用できるよう、リーガルテクノロジー(自動車フォレンジック)で貢献します。

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定額機器利用サービス「エネカリ」


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自動車フォレンジック関連サービス(Related forensics services)


AOSデータ社の自動車フォレンジック関連サービスは、予期せぬインシデントが起きてしまった場合、事後対策として車載デバイスやメディアなどから、お客様の必要とされるデータの抽出・解析調査・レポーティングを迅速に行うサービスです。


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    6月13日 6月4日の午後11時ころ、韓国釜山市の南海高速道路のトールゲートを通過中であった現代自動車(Hyundai)の「IONIQ 5」が緩衝具に突っ込み火災が発生した。消防隊が午後11時15分頃現場に到着し、消火作業を行ったが、同車は全焼し乗員2名は車外に脱出出来ず、死亡した。監視カメラの映像からは、車両が衝突から約3秒で炎に包まれたと聞く。同車は2021年2月に現代自動車が公開した中型のクロスオーバーEVだ。衝突後、バッテリーの温度が一気に高温(約800℃とされる)になるバッテリー熱暴走が起きたものと思われる。ちなみに800℃はどれくらいの燃焼温度か?というとたばこの先端の燃焼部分(850℃)とほぼ同じ温度域だ。家庭用のガスストーブやガスコンロなどの燃焼温度は、約1700℃と言われる。火は一旦鎮火したように見えたが、再び発火、その後完全に鎮火するまで、約7時間を要したという。日経クロステックには、2021年3月5日の「EV火災事故の原因はLGの電池か、韓国企業の争いでCATLに漁夫の利」には、現代自動車の「IONIQ 5」が同グループで展開するEV専用プラットフォーム「E-GMP」(Electric-Global Modular Platform)を初めて適用した車種であることが書かれている。韓国国土交通部は「IONIC 5」の公開翌日に、自動車安全研究院と共同で実施した、現代自動車の「Kona Electric」の火災事故に関する調査結果を発表している。当時原因とみられていた電池セルの分離膜損傷に関しては、再現実験の途中であり、今のところ実験では火災が発生していないとしている。(※今回6月4日に起きたの事故原因とは異なるので、留意して読み進めて頂きたい)この際、現代自動車は、リコール関連費用の総額を1兆ウォン(当時で約954億、2022年6月現在、約1034億円)と試算し、最終的な費用は電池のサプライヤーであった「LG Energy Solution」と分担する方針を表したが、「LG Energy Solution」はこれに「再現実験では火災を引き起こさなかった」「BMS(電池管理システム)の充電マップについて、当社が提案したロジックを現代が誤って適用したのを確認した」と反論し、電池が火災事故の原因ではないとの立場をとった。この記事から読み取れるのは、韓

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    6月10日 昨日本稿の筆者が、MaaSはどうして実証実験で終わるのか?「LIGARE」(提供:リブ・コンサルティング)という「つい気になってしまう」タイトルを見かけた為、MaaSを社会実装する際、プレイヤーにとって、なにが実装過程の障害となり、なにを理解出来れば課題解決に繋がるのかを、PwC Japanグループが2020年10月に発表した「モビリティサービスにおける事業開発」を参考に引き続きお伝えできればと思う。本資料「モビリティサービスにおける事業開発」の、3「事業化に向けた論点とPwCのアプローチ」以降は、基本的にPwCの提案的な内容となるが、実証実験を行う面々が事業開発を「内製」あるいは「外注」判断する際、内製を選択した場合「考え、実行すべき」点とも読み替えられる。本日は「考え、実行すべき」上で必要な要素を抽出できればと試みる。産業アーキテクチャに沿った、実装・事業化に向けた論点の例では、モビリティサービスの実装・実業家にあたっては、政策・戦略、ルール、データ連携など協調領域の検討が必要としている。MaaSの実施主体の協調(言い換えれば、外部連携を必要とする)領域とは、①政策や戦略、②ルール(a.社会受容性の醸成 /b.法令・規制)、③組織(競争領域でもある)、④ビジネス(完全な競争領域)、⑤機能(完全な競争領域)、⑥データ、⑦データ連携、⑧アセット(完全な競争領域)などがあるとされ、以下のような論点を各方面の関係者と話し合い、考えていく必要がある。①政策・戦略面では、地域に必要なモビリティの効率的導入のためのビジョン・マスタープラン②a.社会受容性の醸成面では、新技術・サービスの受容性の確保、地域間のサービスに関する公平性の担保、利用する交通モード変更を促す意識改革や仕組みの検討。b.法令・規制面では、データ連携、標準化、データ保護等、データ利活用に関するガイドラインに盛り込む内容。③(競争領域でもある)組織面では、多面的な(各方面との)合意形成に向けた課題抽出、連携・協調を必要とする隣接する非モビリティサービス事業者(地域の医療・介護・福祉・宿泊・小売・飲食・自治体および観光施設など)の抽出。⑥データ、⑦データ連携面では、事業者データのデジタル化に必要なもの、データ利活用推進のためのオープンデータ化、データ・API標準化や個人情報の保護のための検討事項、

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    6月9日 MaaSはどうして実証実験で終わるのか?「LIGARE」(提供:リブ・コンサルティング)につい気になってしまうタイトルを見かけた。6月から、外国人観光客の団体受入れが始まったばかりだが、この記事では、ポストコロナを見据え、都市型や地方型のそれぞれで模索が続く一方、モビリティーサービス開発には数多くの失敗パターンがあり、タイトルの通り「実証実験だけで終了、サービスを開始したものの想定よりもユーザー数が増加しない」との問題が生じているという。実証実験で終わってしまう「失敗パターン」を分類すると、①有望な新規事業領域が見つからない、②採算ラインを超えるためのビジネスモデルが構築できない、③事業リーダーの不在の3点が大きな要因のようだ。①の場合は、フレームワークありきでMaaSの事業化に取組み、既存の市場で勝負する、自社の強みを活かせる事業をするとの前提にとらわれ、有望な新規事業領域を見逃す、②の場合は、モビリティサービスの多くは公共インフラであり、利用者に多額のコストを支払うとの概念が希薄であるとの、サービス特性がある。他業者とのエコシステムを通じ最終的に自社にお金が流れるスキームを構築しなければならないが、実験のフェーズにおいては、この議論が十分になされない傾向がある、③の場合、事業の推進リーダーとなるべき、事業開発経験者、事業成立まで実現させた経験がある人材が不在であり、十分な推進体制を構築できないことが多いという。PwC Japanグループは、約2年前となる2020年10月に「モビリティサービスにおける事業開発」を発表している。自動車・モビリティ産業の7大アジェンダ(実行に移されるべき事柄)として挙がるのは、日本におけるMX(Mobility Transformation)について論じた資料だ。7つのアジェンダとは、「モビリティ将来シナリオ」、CX(Customer Experience)、MX、DX(Digital Transformation)、避けられぬ事業再編、両利きの経営・財務管理、進むべき方向性の探求だ。「モビリティ将来シナリオ」には、日本のモビリティに関する課題・将来シナリオ・事業モデルの考え方などが整理されている。またレポート全体では、上記を振り返りモビリティサービス事業化に向けたユースケース・事例、モビリティサービス事業化に向けた論点・

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Impressions:7月30日 少し前の話となるが、6/3に日本自動車工業会のオンライン記者会見で、豊田章男社長がEV充電インフラについてコメントしている。「数だけを目標にすると、結果として使い勝手が悪いことになりかねない」と指摘した。質疑の発端は、朝日新聞の記者からの質問だった。質問は「政府が成長戦略で2030年に急速充電器を3万基、水素ステーションを1000基に増やす方針を打ち出した。この数字をどのように受け止めているか。また、EVやPHEV、FCEVを本格的に普及させるために、どんなところに、どのように増やせばいいと考えるか?現在の課題、誰が設置を担うべきか?」との内容だ。豊田会長は一点目に政府の成長戦略を挙げ「2030年、急速充電器、水素1000基?急速充電器は15万基でしたっけ?を増やすという計画だが、設置することだけを目標にしてほしくはない」と指摘。令和3年6月2日に内閣官房、経産省、内閣府、金融庁、総務省、外務省、文科省、農水省、国交省、環境省が連名で作成した「2050年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略(案)」に基づいた発言のようだ。成長戦略案中では「充電・充填インフラの不足は電動車普及の妨げとなる。(中略)既存のインフラを有効に活用できるサービスステーション(SS)における急速充電器1万基等、公共用の急速充電器3万基を含む、充電インフラ15万基を設置し、遅くとも2030年までにガソリン車並の利便性を実現することを目指す。充電インフラの普及促進や規制緩和等により、最適な配置やビジネス性の向上をすすめるとともに、充電設備の普及が遅れている集合住宅に対する導入を促進する。(中略)また、充填インフラについては燃料電池車・燃料電池バス及び燃料電池トラックの普及を見据え、2030年までに1000基程度の水素ステーションについて、人流・物流を考慮しながら最適な配置となるよう整備するとともに、規制改革に取組む。」豊田社長は「目的はカーボンニュートラルであり、BEV(バッテリー式電動自動車)とFCEV(燃料電池を搭載した電気車)は、インフラとセットである。しかし、数だけを目標にすると、設置できる場所に設置していくということになり、結果として使い勝手が悪いと言うことになりかねない、故にカーボンニュートラルの達成速度に影響がある」ことを懸念していると思われる。充電・充填インフラの設置場所は、考えを広げれば、充電中の消費行動が期待できる人流を作る。上記案を見る限り、政府は、既存のサービスステーション(SS)の活用、集合住宅などへの設置を考えており、トヨタは「もう少し、自動車業界を当てにしてほしい」と考え、その論拠に、コネクティッド技術を使えば合理的に電動車が多く走行する場所や、集まる場所を特定でき、再エネの蓄電機能、車両・部品のトレーサビリティ&リサイクルへの貢献、CASE技術による物流効率化→社会全体の省エネ貢献、電動車の給電機能(災害貢献)等を挙げる。自動車メーカー大手4社(トヨタ、日産、ホンダ、三菱)は、国内の充電インフラ構築を担う「e-Mobility Power」にも出資する(但し、東京電力HD、中部電力なども出資)。同社の期待する充電・充填インフラの設置場所は、高速道路のSA/PA、旅先のホテルや旅館の駐車場、ショッピングセンター、集合住宅の駐車場などだ。また東京電力パワーグリッド株式会社(一般送配電事業/主に発電所から発電された電気を変電所や鉄塔、電柱を通じて顧客に届ける)では、送配電事業の安定、効率化、価値向上の観点から「ゼロエミッション(CO2の排出ゼロ)」や「レジリエンス(回復・復元力)向上」「分散化社会の構築(各地に分散する電源を活用)」につながる付加価値事業の創出にも取り組むが、その一角に分散型の電源として「EV、PHV」が想定されている。EV=再エネの発電量のばらつきを抑える蓄電池と捉えられている。同社の想定する充電・充填インフラの設置場所は、企業などの業務用車両を充電する「自社の駐車場」であり、V2H(Vehicle to Home)を想定した「一般家庭」である。これらの「使い勝手(充電ポイント)」をどのように配置してゆくか、関係業界と国が早期に足並みを揃え、普及を図る必要がある。